四年四换CEO
被称作“韩国宾利”的捷尼赛思，最近迎来了新的负责人。
入华四年，已经换了四任领导，连中国籍的CEO都被弃用了，捷尼赛思一直在努力寻找突破口，但销量和销售网点数量却一路下滑，到了最低点。
在国外卖得风生水起，可在中国却没人买账，这背后可能还是产品本身不太适应中国市场。新上任的李永辰虽然有很强的销售背景，但真能扭转局面吗？
四年四换
作为捷尼赛思在中国唯一的中国籍CEO，朱江上任不到一年就被“换掉”了。中间短暂由李哲代理过，现在中国区的CEO又回到了韩国人李永辰手里。
捷尼赛思中国市场困境
2024年朱江上任的时候，业内对他的期望还挺高的。毕竟他之前在蔚来和林肯都干得不错，是个本土派的高手。他一上台就喊出“新能源国产化”、“渠道轻量化”这些口号，直接放弃了全进口的模式，还打算三到五年内实现本土生产和研发。
可惜的是，还没等到国产版的捷尼赛思电动车出来，朱江就下台了。
其实很多人不知道的是，自2021年进入中国市场以来，不算李哲临时带了一年的那半年，捷尼赛思已经换了四任CEO，这四个人的国籍也跨了德、中、韩三个国家。
现在新上任的李永辰之前可是负责过现代汽车总部欧洲销售管理团队，还当过现代汽车波兰公司的CEO，也做过北京现代汽车销售部的部长，可以说是在销售这块儿经验丰富。
但问题是，捷尼赛思的问题真的出在销售上吗？
海外和国内完全是两个世界。
看看2025年捷尼赛思的表现，全球和国内简直天差地别。
去年，捷尼赛思全球销量已经突破了150万辆。从2021年的50万辆，到2023年的100万辆，再到现在的150万辆，它在全球市场的表现可以说是稳扎稳打。如果要说接棒现代的高端梦，它确实是有这个实力的。
但一转头看中国市场，情况就不太一样了。根据终端零售数据，2025年捷尼赛思在中国的零售销量低到了只有1328辆，不过具体数字官方还没正式公布。
渠道收缩与市场困境
在渠道方面，从官网能查到，捷尼赛思现在全国就只剩下19家门店了，其中3家正在“升级中”，还有1家是“迁址中”。相比之下，雷克萨斯的门店数量可是它的13倍还多。
因为保有量和销量都不太理想，之前就有传言说这个品牌可能要“退出中国市场”了，担心它会像铃木、菲亚特、雷诺这些品牌一样，最终在中国市场落得个黯然离场的下场。
为什么会这样呢？可能是因为它在新能源产品上布局不够。现在国内新能源车的渗透率已经超过了50%，如果没电车的话，确实有点跟不上节奏。但在国外，消费者对新能源车的接受度还没那么高，所以海外表现还能维持一下。这就导致了它在国内和国外的处境大不相同。
捷尼赛思新能源车型现状
其实这个说法不太准确，因为仔细查一下会发现，捷尼赛思其实是有新能源车型的，比如纯电的GV60、G80、GV70，还有G80 HEV、GV80 HEV这些混动车型，看下来新能源产品线还挺丰富的。而且它们之前也曾经引进过中国市场，不过销量好像不太理想，直到2024年7月才彻底停止引进。
那问题就来了，为什么会出现这种情况呢？原因其实挺明显的：一方面，捷尼赛思在新能源技术上，可能跟国内的电动车品牌比起来没有优势；另一方面，引进成本高，导致车价也跟着涨，消费者自然就不买账了。
当然，也有人会说是不是有政治因素影响，但同为韩系品牌的起亚，中国市场的销量却一直在回升，说明这个因素可能不是主要原因。
所以，如果新上任的负责人李永辰想解决现在的问题，可能需要坚持之前朱江提出的“本土化战略”，继续深入中国市场，不然光靠喊口号可不行。
捷尼赛思中国市场发展
不管是捷尼赛思自己，还是它的母公司现代，全球销量都表现得挺不错的，而且在新能源转型上也动作很快，实力摆在那儿。这么一来，中国市场反而被边缘化了，确实有点可惜。
到了2026年，“韩国宾利”在中国市场会怎么发展？咱们就看看李（可能是指相关负责人）怎么布局吧。
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