2025年的中国汽车市场，整合浪潮一浪高过一浪。继极氪与领克合并朝着“年产销百万”目标冲刺后，福特中国也果断出手，把江铃福特正式并入长安福特体系。这可不是简单的资源拼凑，对福特来说，这就像在ICU病房里做的一场关键手术，是能不能从病床上站起来的重要转折点。
先看看福特在华的销量，那真是一言难尽。2016年的时候，福特在华销量达到了95.75万辆的巅峰，可之后就像坐了滑梯一样，一路往下掉。到2024年，长安福特销量24.7万辆，虽说同比增长了5.97%，但也只是2016年峰值的26%，合资品牌排名跌到了第12位，和大众、丰田这些年销百万的巨头比起来，差距可不是一星半点儿。江铃福特的乘用车业务也没好到哪儿去，2024年销量近5万辆，旗舰越野车烈马年销量不足8000辆，打着“油车新势力”的标签，可增长就是不给力。在新能源方面，两大体系新能源车型占比都不足10%，电马等产品在市场上遇冷，再看看人家东风日产N7车型，50天大订超2万台，福特的电动化明显落后了。长安福特超80%的销量依赖蒙迪欧、锐界两款燃油车，可这两款车月均销量分别只有4000辆和2500辆，根本撑不起长期增长的大旗。
那为啥要合并呢？这就得说说双福特的基因了。江铃福特手里有猛禽、烈马等福特全球明星车型资源，长安福特有混动技术，像锐界L混动占比达到36%，两者结合能构建“燃油+混动+纯电”全动力链，这可是1+1大于2的事儿。
合并带来的战略价值可不少。在成本方面，供应链与生产基地整合，重庆、杭州工厂优化，研发成本降幅可达30%，这就好比家里过日子，能省不少钱呢。渠道上，江铃在二三线的商用车网络和长安的乘用车渠道结合，参考极氪 - 领克整合后渠道效率提升20%的案例，以后卖车肯定更顺畅。技术上，依托长安汽车新能源资源，长安福特新能源科技公司中长安持股70%，能加速本土化电动平台落地，补上新能源这块短板。
不过，合并也不是没有风险。长安走高端化定位，江铃有商用车基因，这两者的文化差异要是处理不好，就可能重蹈戴姆勒 - 克莱斯勒合并失败的覆辙。经销商网络重叠还可能导致退网潮，得好好借鉴林肯中国整合时的补偿机制。要是不能快速提升新能源占比，那合并就只是形式上的，根本敌不过比亚迪、特斯拉的挤压。
合并只是起点，福特在本土化转型上还有三个战场要突破。研发上，通过长安福特新能源公司，开发“合资底盘+自主智能+宁德时代电池”的专属车型，摆脱对福特全球体系的依赖，按中国消费者的喜好来造车。营销上，复制“福探长”圈层营销经验，像500台探险者集体交付事件，强化和用户的价值共鸣，让消费者更喜欢福特车。政策上，参考长安混动车型在广州进入节能目录享牌照政策，把技术优势转化为政策红利，获得更多市场机会。但这里也有个悖论，长安持股70%的新能源公司虽盘活了产能，却可能削弱福特的技术话语权，怎么在本土化和品牌自主性之间找到平衡，是合并后的隐形战场。
福特的合并也给整个行业提了个醒，单打独斗的时代过去了。2024年双福特合计销量约28.2万辆，年销不足30万辆的车企必须抱团，不然就会被百万级巨头吞噬。江铃“油车新势力”路线的遇冷说明，在油电切换的浪潮中，情怀敌不过技术革命，研发投入得聚焦，不能分散。长安福特“销售福特车型+为长安代工新能源”的双轨制，或许能成为外资品牌在华转型的范本。
江铃与长安福特的合并，是福特在价格战与电动化洪流中的“止血手术”。但止血不等于重生，中国市场的竞争已经从“产品卷”升级为“体系卷”，福特能不能把“1+1”的规模效应转化为“>2”的竞争力，就看能不能在渠道整合中避免内耗、在新能源开发中真正本土化。这场整合没有退路，福特只能全力以赴，打好这场求生之战。你觉得福特这次合并能成功逆袭吗？欢迎在评论区分享你的看法。
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