在2024年，比亚迪放了个大招——方程豹豹8正式上市，把华为的乾崑智驾ADS 3.0给装上了。
要知道，比亚迪之前在智驾领域可一被吐槽”拖后腿”，王传福还公开说过”无人驾驶是扯淡”。
结果这才过了一年多，自己就”真香”了，跑去抱华为大腿。
2025年，豹5智驾版，这车不仅有华为智驾，还搭了比亚迪自研的”天神之眼”，成了全球首款”双智驾”硬派SUV。
23.98万到32.98万的价格，激光雷达、华为智驾、4.8秒破百、还能喝92号粗粮，这配置把坦克、牧马人这些老炮儿给比下去了。
但问题来了——比亚迪这波操作，到底是被智驾焦虑逼急了，还是真找到了”弯道超车”的法子？
花1000亿搞自研，结果还得靠华为撑门面，这钱是不是打水漂了？
今天咱就好好扒一扒，比亚迪这碗”硬菜”到底香不香。
卖得再多有啥用？高端市场进不去才是真尴尬!
一个扎心的现实摆在比亚迪面前。
2024年上半年，比亚迪销量161.30万辆，同比暴涨28.46%，这成绩看着确实炸裂。
各大媒体都在吹捧比亚迪”全球电动车销量冠军”的地位，王传福的身家也跟着飙升。
但就在所有人都为比亚迪庆功的时候，一个扎心的数字浮出了水面——标配L2及以上智驾功能的新车交付量同比反而下滑2.50%。
这意味着啥？
消费者用脚投票了，你车卖得再多，智驾跟不上，高端市场照样进不去。
数据最直观地反映了这一点：20万以上车型销量占比从2月的27.6%一路跌到7月的18.7%，这跌幅可不是小数字。
换个角度理解，就是比亚迪虽然在销量上称王，但赚的全是低端车的钱，高端市场的利润哪儿去了？
被小鹏、理想、华为这些”智驾派”抢走了。
看看友商都在干啥就更心塞了。
小鹏在2023年3月就开始推城市NOA，用户可以在城市里自动驾驶，体验那叫一个爽。
理想更绝，4月放大招全场景NOA还终身免费，这简就是在说”来我这儿，智驾永远是标配”。
华为年底更是把NCA开放到所有城市，覆盖范围越来越广。
反观比亚迪呢？
只有腾势N7和仰望U8两款30万以上的车公布了高阶智驾时间表，其他车型？
对不起，还在”规划中”。
这四个字背后隐藏的意思就是”我们还没想好怎么做”。
王朝系列作为比亚迪的销量担当，价格都在20万以下，但就是这些车型，智驾功能最多就是L2级别的定速巡航、自适应，和对手相比差了整整一个档次。
时间推回到2023年3月，一个转折点出现了。
王传福公开炮轰：”无人驾驶那都是扯淡，是被资本裹挟的忽悠!”
当时这话说得挺硬气，也代表了很多车企的想法。
毕竟比亚迪的强项在电池、电机、电控，这些都是实打实的基础设施，智驾这东西听起来高大上，但真正用到的人有多少？
王传福的逻辑是”与其烧钱搞虚的，不如把钱用在电动化上”。
结果余承东隔空回怼：”对行业不了解或能力没做好才这么说。”
这话其实是在说，华为已经看到了智驾的将来，而比亚迪还停留在过去。
一年多后呢？
比亚迪自己跑去找华为合作了，这算不算”真香”现场？
市场不等人啊，技术代差摆在那儿，嘴硬解决不了问题，得拿出真本事来。
数据对比更能说明问题。
艾瑞咨询预测，2025年高阶智驾渗透率会突破25%。
什么叫高阶智驾？
简单说就是能在城市里自动驾驶的车，这个渗透率什么概念？
意味着每4辆新车里就有1辆能在城市自动驾驶。
这是一个临界点，过了这个点，消费者的预期就变了，他们会觉得”没有高阶智驾的车根本不配叫新车”。
而比亚迪2024年标配L2及以上智驾的新车渗透率才多少？
没有官方数据，但从销量结构看，肯定远低于25%。
小鹏、理想基本上每台车都有高阶智驾，特斯拉的FSD也在大规模推送，比亚迪还在L2级别打转转，这差距不是一星半点儿。
用户买车看重的智驾功能，比亚迪拿不出手，销量再高也只能眼睁睁看着消费者流向”智驾派”。
这才是比亚迪真正的痛点——不是卖不动车，而是卖不动”好车”。
硬派越野也要玩智驾？华为这技术凭啥能”一步登天”？
华为为什么成了车企争抢的对象？
这问题的答案就藏在ADS 3.0这三个字里。
以前的智驾系统是”模块化”的，这个说法可能有点抽象，咱们换个角度理解。
智驾就像流水线工人，感知模块看一眼前面，决策模块想一想怎么做，规控模块就去踩油门或刹车。
每个环节都是独立的，互相之间没什么沟通，这样做的好处是逻辑清晰、容易管理，问题是遇到没见过的场景就傻眼了。
比如窜出个外卖小哥骑着电瓶车，系统可能会这样计算：前方有移动物体，触发减速规则，急刹。
结果呢？
车里的乘客被吓一跳，安全性也没保障。
华为ADS 3.0采用端到端架构，这是个革命性的改变。
简单说，就是从数据输入到行车轨迹输出，中间只用一个AI大模型替代以往多个模块。
这个AI大模型用了一个很形象的说法叫”神经网络”，它的工作原理其实就是让机器像人一样”理解”路况，而不是死板地执行规则。
举个更具体的例子能理解得更清楚。
假设你在路边看到一辆停靠的汽车，普通智驾会怎么想？
”前方有障碍物，减速。”
这是机械反应，但端到端智驾不一样，它能理解这个场景的细节：这是一辆停靠在路边的车，不是行驶中的车;旁边的车道没有其他车辆;信号灯是绿灯;路面宽度足够变道。
所以它的判断是”这个停靠的车我可以借道通过”。
这就是”拟人化驾驶”的魅力——不是机械反应，而是真正”看懂”了路况。
华为的数据也能证明这一点。
ADS 3.0在真实路况中的表现是什么样呢？
根据华为官方公布的数据，ADS 3.0在普通城市道路能做到100公里左右才需要接管一次。
什么概念？
相当于一小时的驾驶时间里，只需要驾驶员手动操作一次。
对比一下其他智驾产品，很多L2级别的智驾可能10公里就得接管好几次，用户得时刻准备好接管。
100公里接管一次和10公里接管一次，体验差得不是一点半点。
但华为的牛逼之处还不止这些。
ADS 3.0实现了全球首次车位到车位的智驾体验——从地库停车位出发，自动开到目的地，再自己找车位停好。
这是什么概念？
以前的智驾产品都是”分段式”的，高速上用高速NOA，城市里用城市NOA，到了目的地附近还得手动泊车，用户得在不同场景之间不断切换。
这就像坐飞机降落了还得自己走到登机口一样，麻烦得很。
而ADS 3.0呢，从你上车的那一刻起，到你停到目的地停车位的那一刻止，整个过程完全自动。
这才是真正的”全场景智驾”。
ADS 3.0在复杂路况下的表现特别稳，比如遇到施工路段，智驾可能会被打乱的线条搞懵，不知道该怎么走。
但ADS 3.0能像老司机一样灵活应对，看看施工标志、看看其他车的走向，然后做出合理判断。
临时路障、加塞车辆、行人冲出来这些”非常规”场景，智驾可能”罢工”，要不就是大力度减速吓你一跳。
ADS 3.0则能处理得游刃有余。
这也是为什么比亚迪放弃了自研快速迭代，而是选择引入华为智驾。
因为华为在这个领域已经走到了行业前沿，再往前走一步都是天文数字的投入。
比亚迪虽然财大气粗，但想在短时间内从零追到这个水平，那成本太高了。
与其自己慢慢研发，不如引入成熟方案，把时间和资金用在其他地方。
说回硬派越野车为什么需要智驾这个问题。
硬派越野车都是”油老虎”，路虎卫士、Jeep牧马人这些，百公里油耗动不动就15升起步，在城市里开简直是烧钱。
一线城市油价7块多一升，你算一下，百公里就得花100多块。
来回通勤如果50公里，一个月工作日22天，油费就得两千多。
但方程豹豹5官方馈电油耗只有7.8升，这就是电驱动带来的革命性变化，油耗砍半，一个月省下的油钱就能买个新手机。
电能的接入还补强了纯燃油硬派越野车的另外三个短板。
是起步慢，硬派越野车起步加速通常比较肉，因为发动机要先完成点火、进气、压缩、做功这一系列步骤。
而电动机呢，只要通电，瞬间就能输出最大扭矩，豹5能4.8秒破百，这速度在硬派越野里已经是顶级水平，甚至超过了一些运动轿车。
第二是舒适性差，硬派越野车的悬挂系统主要是为了通过能力优化，乘坐舒适性往往被忽视。
但现代消费者既想要越野能力，也想要舒适乘坐，电动车的低重心、软件调教等因素，能提升舒适性。
第三就是噪音大，燃油发动机的声音有些消费者喜欢，但也有人受不了，电动车基本没有这个问题，城市通勤的时候特别安静。
现在加上智驾，硬派越野不仅能”翻山越岭”，还能在城市里”优雅通勤”。
周末带家人去野外撒欢，工作日上下班自动驾驶，这才是现代硬派越野车该有的样子。
说白了，豹5这款车就是在回答一个问题：硬派越野车能不能既有能力，又有舒适？
华为智驾的加入，给了这个问题一个明确的答案——能!
既要面子又要里子，花1000亿自研还得靠华为撑门面？
比亚迪在智驾上的投入可谓是大手笔。
截止到2024年，比亚迪智驾团队已经超过4000人，这是个什么概念？
一个月工资支出就超过10亿块。
2024年1月王传福在比亚迪梦想日上宣布，投入1000亿元发展智能化技术。
这决心够狠吧？
一千亿啊，拿来建高速公路能修几条？
拿来建医院能建几百家？
全砸到智驾研发上，这是把性命都赌进去了。
但现实很打脸。
方程豹引入华为智驾后，反而成了比亚迪集团内智驾能力最强的产品。
这让自研团队怎么想？
外界也在质疑：花这么多钱自研，结果还是得靠”外援”，这钱是不是打水漂了？
这不是无谓的吐槽，而是一个实实在在的问题。
不过往好了想，引入外部供应商反而可以推动”内部赛马”。
所谓赛马，就是内部竞争，有了华为这个”标杆”在那儿，比亚迪自研团队就能看到差距在哪儿。
以前自研团队可能觉得”咱们的方向没问题”，现在看到华为的ADS 3.0这么强，就能反思”我们到底差在哪儿”。
这种刺激往往能促进快速进步，就像当年特斯拉进入中国市场，逼着所有车企都得升级一样，华为的存在也能刺激比亚迪自研团队加速进步。
说到比亚迪自研的”天神之眼”智驾系统，这套系统的野心也不小。
根据比亚迪官方介绍，”天神之眼”分为A、B、C三个版本，分别对应高中低端市场。
理论上讲，这样的梯度化布局是合理的——高端车用最强版本，中端车用中等版本，低端车用基础版本。
这样既能保证产品竞争力，也能控制成本。
据说”天神之眼”每天新增训练里程7200万公里，这数据看着挺唬人。
怎么理解这个数字？
相当于每秒钟增加833公里的训练数据。
按照人类驾驶员每年开3万公里算，这相当于每天增加2400个人年的驾驶数据。
这反映出比亚迪在数据积累上确实下了功夫。
但问题就来了，”天神之眼”A和B版本都要用激光雷达。
激光雷达这玩意儿动辄几千上万块，这对成本的影响有多大？
咱们算一笔账。
假如激光雷达成本是一万块，在20万的车型上就占了5%的成本。
对于利润本来就不高的中端车型来说，这是一笔不小的开支，消费者会为了一个看不见的传感器多掏五千块吗？
可能不会。
所以”天神之眼”目前主要搭载在高端车型上，走量的王朝系列还得再等等，毕竟要把成本降下来。
从技术路线看，比亚迪选的是”激光雷达+视觉融合”方案，而特斯拉选的是”纯视觉”路线。
这两条路线谁更对？
现在还说不准，得市场来检验。
激光雷达的优势是精准度高，不怕恶劣天气，但成本高、信号容易互相干扰。
纯视觉的优势是成本低、部署快，缺点是在恶劣天气下表现一般。
比亚迪这条路线相当于在精准度和成本之间找个平衡点，这个思路本身没问题，关键是执行。
现在的局面是这样的：比亚迪和华为的合作仅限于方程豹品牌，整个品牌月销量在2000到5000台之间。
从销量角度看，这不过是毛毛雨。
说白了，比亚迪就是拿方程豹当”试验田”，先看看市场反应再说。
方程豹销量起来了，说明华为智驾确实有吸引力，后续其他品牌也可以跟进。
方程豹销量不理想，那就继续磨练自研系统，别急着铺开。
比亚迪王朝系列的汉、唐计划在2025年改款时用自研高阶智驾，这才是真正的”大决战”。
为什么说大决战？
因为王朝系列是比亚迪的销量担当，每个月卖个十几二十万台。
如果自研高阶智驾在这些车上铺开，就能验证技术是否成熟、消费者是否买单。
如果自研能打，销量继续高歌猛进，那华为就是”锦上添花”，可用可不用。
如果自研拉胯，销量掉个十几二十个点，那可就真尴尬了——花了1000亿，结果还得全线投靠华为。
这样的话，王传福之前说的”自主可控”就成笑话了，外界也会嘲笑”比亚迪终究还是得靠华为”。
这种赌局的风险有多大？
从比亚迪的谨慎态度就能看出来。
公司没有在王朝系列的改款计划上做过激进的承诺，反而是很保守地说”会逐步推出”。
这说明比亚迪自己也不是百分百有把握。
毕竟智驾这东西，技术参数再好看，真正能打动消费者的还是实际使用体验。
而体验这东西，不仅取决于算法，还取决于传感器质量、硬件稳定性、软件适配度等一大堆因素，任何一个环节出问题，整个系统的体验就会大打折扣。
比亚迪华为”梦幻联动”，消费者会不会买单？
比亚迪和华为的这次合作一宣布，各大社交媒体、硬件论坛立刻炸锅了。
网友们的观点可谓是泾渭分明，形成了好几个鲜明的阵营，每个阵营都有自己的逻辑和证据。
支持派的声音最热情洋溢。
很多网友表示，早就盼着比亚迪和华为合作了。
有人在论坛里说，比亚迪的三电技术加上华为的智驾能力，这组合简直是”天作之合”。
一个网名叫”越野冒险家”的用户发帖说，自己一想买一款既有硬派越野能力，又有现代舒适性的车。
豹系列出现之前，这种矛盾根本没法解决——要么买硬派越野，烧油、舒适性差、没智驾;要么买城市SUV，没有越野能力。
现在豹8和豹5智驾版来了，这个矛盾终于化解了。
特别是有了华为智驾加持，在城市通勤时能自动驾驶，大大降低了疲劳度，周末还能拉上朋友去野外撒欢，这就是理想的用车生活啊。
支持派里还有一个细分类别，他们叫”性价比猎人”。
这类网友的逻辑是：豹5智驾版顶配才32.98万，这价位在硬派越野市场里已经是”良心价”。
坦克500要30万起，牧马人更是40万打底。
比一比硬件配置，豹5的激光雷达、华为智驾、4.8秒破百加上92号油耗，这些指标都是顶级的，何况豹5还是插混车型，油耗更优势。
同样的预算，你要么买一个纯燃油的老牌硬派SUV，要么买一个电混动加上双智驾的豹5，怎么选？
这不是显而易见吗？
但质疑派的声音也不小，他们的逻辑是另一回事。
有个网名叫”独立思考者”的用户在论坛里发了长文，直指比亚迪的虚伪。
他的观点是：比亚迪花这么多钱搞自研，结果还得靠华为撑场面，这不就是变相承认”自己不行”吗？
而且华为合作的车企越来越多，岚图有华为智驾、深蓝有华为智驾、广汽也在用华为智驾。
你们都用华为的方案，那比亚迪凭啥卖得更贵？
靠品牌溢价？
新能源时代品牌忠诚度可没那么高，消费者会想”我干嘛不买岚图或者广汽，他们也有华为智驾还便宜”。
质疑派还有个重要的论据，就是”技术依赖”风险。
有人提出了一个很现实的问题：万一哪天华为因为某些原因不再供货了怎么办？
或者华为对供货价格做调整，那你比亚迪是不是得被制约？
汽车这东西卖个五六年，如果在这期间被上游供应商”卡脖子”，那就麻烦大了。
相比之下，用自研智驾就完全掌握在自己手里，永远不用担心被人断供。
这个论证其实触及到了一个更深层的话题——”自主可控”。
特别是在中美关系紧张的大背景下，很多消费者确实会因为这个因素而心存忌虑。
还有个阵营叫”观望派”，他们的态度是”先看销量再说话”。
这类网友指出，豹5在2024年确实拿下了新能源硬派越野销量冠军，连续5个月蝉联。
但这是在没有智驾版的情况下。
现在加了智驾版，顶配干到32.98万，这价位的消费人群可能就变了。
之前买豹5的消费者可能更看重硬派越野能力和性价比，但愿不愿意为智驾多掏三五万块，这是个问号。
毕竟硬派越野本身就是小众市场，真正会去越野的人有多少？
大部分买硬派越野的都是为了”面子”和”情怀”，他们要的就是”我这车能翻山越岭”这个自豪感，至于智驾这类高科技功能，用不用得到还两说。
观望派还提出了一个细节上的疑问：这车到底是给越野玩家准备的，还是给城市白领准备的？
定位有点模糊。
因为从宣传语看，既强调4.8秒破百这种性能参数，又强调城市自动驾驶，这两个诉求面向的消费者群体其实是有冲突的。
越野玩家更看重通过能力、底盘高度、轮胎规格这些，对智驾可能没那么在乎。
而追求智驾的消费者通常是城市通勤族，他们更在乎的是续航、舒适性、易操作性。
比亚迪想一步到位满足两类消费者，结果可能两边都照顾不了。
这种”大而全”的策略，往往容易陷入”大而不精”的困境。
从各方的争执中，我们能看到一些深层次的问题浮出水面。
有业内人士指出，这件事暴露出的不仅仅是比亚迪和华为的合作问题，而是整个行业智驾标准化程度不够的问题。
每家车企用的智驾系统不一样，消费者的体验也就参差不齐。
有的车企的L2级别智驾还挺好用，有的高阶智驾反而槽点满满。
这种状况下，消费者很难做出理性的比较。
而且从商业逻辑看，华为作为智驾供应商，它本身没有造车的负担，只需要把智驾系统做好就行。
但比亚迪作为整车厂商，还要考虑电池、电机、底盘、内饰等一大堆东西，精力难免被分散。
结语：智驾”补课”能不能让比亚迪继续称王？
比亚迪这波操作，说白了就是在”电动化称王”之后，拼命补”智能化”的短板。
2024年先是和英伟达合作，接着又和华为签订智驾协议，这节奏可不慢。
但问题是，智驾这事儿不是砸钱就能速成的。
特斯拉FSD搞了十几年还没完全实现，小鹏、理想也是经过多年积累才有今天的成绩。
比亚迪虽然财大气粗，但想在短时间内追上甚至超越对手，难度可不小。
华为智驾加持的豹系列，算是比亚迪在高端市场的一次”试探性进攻”。
成了，后面的车型可以复制，整个王朝系列都能跟进，比亚迪就能从”销量冠军”升级为”高端品牌”。
不成呢，那自研这条路就得加倍努力了。
方程豹这个”试验田”能不能结出果实，决定了比亚
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