一台四缸摩托车在美国卖六万人民币，在中国买不到，这件事本身就值得琢磨，Suzuki的GSX-S750还在美国市场销售，它的价格是八千多美元，换算过来大约六万二千元人民币，国内在售的GSX-8S，一台两缸车，价格是八万九千八百元，如果那台四缸的750能进来，定价很可能低于八万，现在这台八万多的两缸车，关注度会立刻下降，Suzuki显然算清了这笔账。
它选择了不引进，这不是技术问题，是商业选择，Suzuki曾是四缸中量级街车的代表，从九十年代的Bandit到近年的GSX-S750，它有过很多经典车型，如今在欧洲、日本和中国市场，这些车都消失了，只剩下美国市场还有留存，那里还能买到2023款的GSX-S750，它是一台2016年就定型的车，引擎是749cc直列四缸，输出一百一十四匹马力，配置是几年前的水平，但它便宜，这就是它还能存活的原因。
全球市场都在变化，中量级街车领域，四缸正在让位给两缸，原因很简单，成本，开发一台符合最新排放法规的四缸发动机，非常昂贵，这些成本最终会体现在售价上，消费者是否愿意为四缸的情怀和声浪，多付好几万元，市场数据给出了否定的答案，Suzuki推出了GSX-8S，一台双缸车，它更便宜，利润可能更高，对于企业，这是稳妥的生意，对于车迷，这是一种退步。
四缸发动机有它独特的价值，动力输出线性，高转速声浪迷人，这是物理结构决定的，两缸机低扭好，更省油，但它的骑行质感不同，很多人迷恋四缸的那种绵密感，这是一种情感需求，Suzuki现在的产品线，几乎放弃了中量级四缸，只在高性能跑车GSX-R1000上保留，那台车很贵，它离普通消费者太远。
这里有一个矛盾，企业要盈利，车迷要情怀，两者很难兼顾，Suzuki选择了前者，它用两缸机去覆盖最大的市场，这个策略很现实，看看它的竞争对手，川崎的Z900系列依然坚持四缸，它卖得不错，本田用双缸的CB500F和CB650R区分市场，雅马哈的MT-07是双缸，MT-09是三缸，大家都在做选择题，Suzuki的选择更彻底。
它并非没有技术，2020年，它的GSX-RR赛车赢得了MotoGP冠军，那台赛车是四缸引擎，这些技术正在下放，2026款的GSX-R1000R跑车，就用上了新的可变气门技术，压缩比提高了，排放符合更严苛的欧五加标准，但它的最大马力反而从两百匹下调到一百九十五匹，为了环保，性能做出了妥协，这是整个行业的趋势。
未来的四缸发动机会更精密，更环保，也可能更昂贵，它会越来越像一种奢侈品，只搭载在顶级车型上，中量级市场将被双缸和三缸引擎主宰，这是法规和市场共同驱动的结果，Suzuki只是先走了一步。
这对消费者意味着什么，如果你预算有限，又想要四缸，选择正在变少，川崎Z900是一个选项，国产的一些车型也在尝试四缸，但的品牌积淀不同，如果你追求最新的电控，丰富的配置，同价位的双缸车能给得更多，快排，牵引力控制，多种骑行模式，四缸车在这个价位往往给不了这些，你必须取舍。
Suzuki可能还会带来四缸车，也许是搭载了MotoGP技术的全新车型，但它的定位一定很高，价格也会很高，它不会再是那种六万多元的入门中量级街车，那个时代过去了，企业很理性，它只会把资源投向能带来最大回报的地方，眼下，那就是双缸平台。
回头看开头那个事实，美国能买到的六万多元的四缸Suzuki，它是一个遗留物，是旧时代的化石，它之还在，是因为在那个特定市场，还有足够的需求来支撑一条老旧的生产线，在其他市场，这条线已经被裁掉了，很残酷，很真实。
最后留给车迷的问题很直接，当一家制造商把情怀模块从产品列表里删除时，你是用钱包投票，接受更现实的产品，还是转身离开，去寻找别的品牌，你的选择，最终会决定街道上还有多少四缸机的声浪，这不是Suzuki一家的事，这是整个摩托车行业正在发生的转向，你只能适应它。
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