拉达第一，哈弗第二，Tenet第三。
2026年2月俄罗斯汽车销量榜公布，前三名的格局看着眼熟，又透着几分陌生。本土老大哥拉达卖了19040辆，同比下降22.5%，继续稳坐头把交椅。长城哈弗卖了10155辆，同比增长6.1%，稳稳排在第二。
真正引人注目的是第三名——Tenet，卖了8626辆，这个品牌名字对大多数人来说都挺新鲜，但它背后的奇瑞集团，却是俄罗斯市场的老熟人。
榜单看着热闹，中国品牌占据半壁江山，但另一组数字却透着冰火两重天的寒意：2025年，中国对俄罗斯的汽车出口总量约63.2万辆，比2024年锐减42%。出口金额更是下降了44%，从152亿美元掉到84.6亿美元。
更扎心的是，2025年前九个月，中国对俄汽车出口量仅35.77万辆，同比暴跌58%。墨西哥顺势顶了上去，抢走了俄罗斯维持不久的“中国汽车出口第一目的地”的宝座。
一边是销量榜上中国品牌的名字频频亮相，甚至冲进前三；另一边是海关统计里对俄整车出口数据的断崖式下跌。这种看似矛盾的现象，恰恰揭示了俄罗斯汽车市场正经历的一场深刻变局——从依赖快速进口填空，转向逼着外来者扎根落地的结构性换轨。
表面矛盾的数字，指向同一个结论：中国车企在俄罗斯，正被迫从贸易商向生产商转型。
2024年10月1日，俄罗斯政府第1255号法令生效，汽车报废税开始分阶段上调，涨幅达到70%-85%，并且此后每年以10%-20%的幅度递增，直到2030年。以一台2-3升排量的车为例，报废税直接从11.4万元人民币左右，涨到20.8万元。
这还只是开始。2025年1月1日，俄罗斯再次调整进口汽车关税系数，范围在20%-38%之间，这导致每辆中国汽车的清关费用最高增加了约2637元人民币。有说法显示，如果一台在国内卖15万的星途凌云拉到俄罗斯，仅报废税一项就可能要交25万元。
政策组合拳的目的很明确：抬高进口门槛，逼车企本地化。
于是，市场开始分裂成两层。一层是传统“整车进口”模式，在税费重压下利润被迅速挤压，甚至“卖一台亏一台”。大量早期靠平行进口赚快钱的贸易商开始清仓止损，或者干脆暂停业务。
另一层，是那些早有布局或迅速转向的“本地化生产”玩家。它们卖的“中国车”，海关统计里看不见，但正在俄罗斯街头越来越多。2026年2月，哈弗卖了超过1万辆，同比增长6.1%；奇瑞通过本地化品牌Tenet卖了8626辆，直接空降销量榜第三；吉利与白俄罗斯合资的Belgee卖了4694辆，同比增长134.6%，成为增长最快的品牌之一。
“中国车”在俄罗斯的内涵，已经从“中国制造进口车”，悄然转变为“俄罗斯本地化生产的中国品牌车”。这是销量表象与出口数据背离的根本逻辑。
在这个政策驱动的市场中，排名不仅是销量的体现，更是生存策略的缩影。
第一名：拉达（AvtoVAZ）——本土巨头的政策护城河
拉达2月销量19040辆，同比下降22.5%，市场份额从去年同期的31.5%降至23.8%。虽然优势在缩小，但依然稳稳压着所有中国品牌。
它的底气来自俄罗斯政府对本土汽车产业的扶持。拉达作为俄罗斯国家汽车工业的象征，享受着一系列政策倾斜。在报废税制度设计上，进口车交全额，而本地生产的车可以拿到补贴，本土品牌更是直接躺赢。这套玩法，让拉达在市场需求整体下滑的背景下，依然能守住基本盘。
但挑战也显而易见。随着中国品牌通过本地化不断拉近距离，以及更多玩家加入竞争，拉达需要面对的已不仅仅是保住市场份额，更是如何提升产品竞争力以维持长期优势。
第二名：哈弗——本地化深耕的典范
哈弗2月销量10155辆，同比增长6.1%，市场份额12.7%，成为俄罗斯市场最成功的中国品牌之一。
哈弗的稳健，得益于其在俄罗斯的深度本地化布局。长城汽车图拉州工厂的运作，让其实现了从“整车出口”到“本地化生产”的平稳过渡。面对税费风暴，别的品牌在计算亏损，长城在图拉该造车造车，该出货出货。这种完整的本地化生产体系，不仅有效规避了高额进口关税，还让其能够快速响应俄罗斯市场的特殊需求，比如专为俄罗斯路况和气候设计的哈弗H7车型。
哈弗的成功证明，在俄罗斯市场，单纯的贸易优势已经过时，生产本地化、供应链本地化、产品本地化，才是长期立足的关键。
第三名：Tenet（奇瑞）——“马甲”策略与快速爬升的奥秘
Tenet是个新名字，但底子一点也不新。它实际上是奇瑞在俄罗斯推出的本地化品牌，通过与俄罗斯本土企业AGR控股合资成立，主要在其卡卢加的工厂生产。
这是一招“金蝉脱壳”式的本地化策略。通过与Sollers合资成立Tenet品牌，奇瑞成功实现了品牌本地化转型，弱化了车辆的“中国血统”，强化了其“俄罗斯本土新生品牌”的形象。在生产层面，Tenet利用俄罗斯当地工厂进行组装生产，使本地化率达到40%以上，既满足了俄罗斯政府的本地化率要求，又有效规避了高额进口关税。
更重要的是价格策略。有分析指出，奇瑞把瑞虎4换个标，价格直接砍掉30%。俄罗斯消费者一看：本土品牌、价格便宜、配置不差，买！这种全方位的本地化运作，让Tenet在短时间内赢得了市场认可，从零干到月销八千多辆。
但这种“马甲”模式也埋下了伏笔。表面上看，俄罗斯得到了就业和税收，工厂里确实有俄罗斯工人在工作。可核心零部件、技术标准、利润大头可能仍在中国手里。这种合作模式的长期稳定性和品牌建设的可持续性，仍有待观察。
其他玩家：分化与挣扎
榜单中的其他中国品牌呈现出明显的分化态势。吉利（非Belgee）2月销量4664辆，同比下降8.6%；长安销量2111辆，同比下降52.3%。而Belgee（吉利与白俄罗斯合资）却同比增长134.6%，销量接近纯吉利品牌。
这种反差清晰地表明：在当前的俄罗斯市场，是否成功实现本地化生产，已经成为决定品牌命运的关键分水岭。
就在中国品牌忙于本地化转型时，另一个信号不容忽视：西方品牌的“回归”迹象。
2026年2月，丰田销量1975辆，同比增长102.4%；马自达销量2773辆，同比暴涨1852.8%，创下品牌在俄罗斯市场的历史最高排名。这些数字背后，是西方品牌可能通过平行进口、库存释放等方式，重新在俄罗斯市场活跃起来。
然而，西方品牌的全面回归并非易事。2026年2月2日，现代汽车宣布放弃对其俄罗斯工厂的回购权，等于彻底终结了部分外资车企此前“暂时离场、随时回归”的缓冲安排。现代位于圣彼得堡的工厂在完成转让后，已被AGR汽车集团改造为生产Solaris等本土化品牌车型的基地。
这意味着，即便局势缓和，西方车企想要重返俄罗斯，面临的也将是一个供应链、管理团队、生产资质均已本地化重构的市场环境，而不再是原来完整的产业链体系。
但更现实的警报来自中国品牌自身。2026年1-2月，中国品牌在俄罗斯市场的整体占有率仅为44.5%，创下了33个月来的新低。累计销量70450辆，同比下跌25.5%。这个44.5%，与2022年4月中国车企刚进场时的低点完全不是一回事——那时候是起步，现在是在政策挤压和激烈竞争下的结构性调整。
市场份额下降的背后，是多重压力：部分品牌本地化转型缓慢、产品线调整不及时、面临西方品牌潜在回归和俄罗斯本土品牌竞争的双重挤压，以及早期快速扩张留下的售后服务等问题。
短期来看，拉达、哈弗、Tenet构成的第一集团相对稳固。拉达凭借本土优势和政策护城河，短期内难以被撼动。哈弗凭借深厚的本地化基础和稳健的产品线，第二的位置也较为牢靠。Tenet的增长势头虽猛，但作为新生品牌，其长期可持续性仍待市场检验。
中长期格局则充满变数。俄罗斯政府的政策导向是最大的确定性——持续通过税费杠杆和准入壁垒，推动汽车产业的深度本地化。2026年3月1日正式生效的《出租车本地化法案》，要求用于出租车运营的车辆必须达到3200分以上的本地化点数，这只是又一道门槛。
在这种政策环境下，中国品牌内部将加速分化。那些能够持续深化本地化（包括供应链、研发适应）、加强品牌建设、完善售后网络的车企，才有机会留下来。而那些仅想靠贸易赚快钱的，将被政策无情淘汰。
西方品牌的回归，将更多以“本地化合作”或“技术输出”的形式出现，而非传统的直接经营。丰田销量的回升，可能更多依赖平行进口渠道释放库存，而非产能恢复。现代放弃回购权，也表明部分西方车企已经接受了现实——俄罗斯市场已经不再是原来的模样。
更值得关注的是俄罗斯本土产业的复苏野心。俄罗斯老牌车企伏尔加计划在2026年复产，车型设计图据说是略微改款的吉利。这种“中国车的底子披上本土品牌的皮”的模式，加上政策倾斜，可能成为未来市场的重要变量。
洗牌已经开始。2025年俄罗斯有80%的外资撤离工厂完成改造重启，剩下的也将在2026年夏末前全部复产。这些产能谁来填？中国车企有机会，但必须以“本地生产商”而非“出口商”的身份。
俄罗斯汽车市场的叙事已经改写。单纯看海关出口数据，看到的是寒冬；看街头行驶的车辆和本地化生产的销量，看到的是另一番景象。
这是一场从“填空白”到“扎下根”的产业模式迭代。税费重锤落下，砸碎了靠性价比和贸易套利就能轻松赚钱的幻梦，逼出了本地化生产的真实能力。
那些早两年冲进去赚快钱的，现在大多在撤退。留下来的，是愿意砸钱建厂、搭售后、熬周期的长期主义者。
2026年2月的这张销量榜，前三名的排序或许还会变化，Tenet可能超越哈弗，拉达的份额可能进一步被蚕食。但有一点是确定的：在俄罗斯市场的长期成功，已从贸易能力的竞赛，转向了真正的跨国经营与本地化整合能力的较量。
你认为下一个挑战哈弗第二位置的会是谁？是势头正猛的Tenet，还是蓄势待发的其他本地化中国品牌，或是准备以新形式回归的西方老对手？
全部评论 （0）