有些时候，你不得不佩服大厂的战略定力，那种打死不认错，一条道走到黑，直到被现实按在地上摩擦，然后爬起来，擦擦嘴角的血，换个PPT说“我们开启了全新篇章”的从容，简直是一种行为艺术。
就像一个天天在会上跟你喊“我们要坚持长期主义，要回归用户价值，要打造百年品牌”的中层领导，转头就在季度汇报里写“本季度通过优化人员结构、缩减不必要开支，实现了利润率的逆势上扬”。
你都分不清他到底是真信了自己说的那套，还是单纯觉得你的智商只配听这个。
大众，这个曾经用“德味”两个字就能让无数家庭心甘情愿掏出钱包的汽车界“老法师”，现在就处在这种魔幻的现实主义剧情里。
当国产新势力们拿着冰箱彩电大沙发，高喊“我们更懂中国家庭”的时候，大众的ID.系列还在纠结那个鼓刹到底是不是技术倒退，车机到底能不能OTA到不卡顿。
那感觉，就像你跟一个老大爷聊元宇宙，他却在关心你的秋裤穿没穿。
市场是最好的老师，而且是个脾气暴躁、下手没轻没重的老师。
几轮毒打下来，大众终于悟了，或者说，是被迫悟了。
他们发现，在中国这片神奇的土地上，你所谓的“纯粹驾控”和“百年底蕴”，在“孩子能不能在后排舒舒服服看动画片”以及“堵车时老婆能不能刷剧”这种天问面前，显得如此苍白无力。
于是，我们看到了这台横空出世的“缝合怪”——大众ID. ERA 9X。
别被这个听起来像某个秘密特工代号的名字骗了，这玩意的本质，就是大众在中国市场的一次“思想滑坡”和“战略投降”。
它用实际行动诠释了什么叫“打不过，就加入”。
你看这车的内饰谍照，第一眼过去，一块硕大的一体式连屏横亘在中控台上。
虽然还没点亮，但你闭着眼睛都能猜到里面会是什么。
无非就是那一套：你好大众，给我放首歌；你好大众，打开空调。
然后配上一堆需要三级菜单才能找到的车辆设置，以及一个永远在转圈等待加载的第三方App市场。
这是大众的初心吗？
当然不是。
大众的初心是那个旋钮“嘎嘣脆”的阻尼感，是那个按键清晰的反馈，是让你闭着眼睛都能操作的德式严谨。
但现在，这些“老古董”都被扔进了历史的垃圾桶。
因为市场用真金白银告诉大众：我们不要你觉得，我们要我觉得。
我觉得，车里就得有块大Pad，越大越好，越大越有科技感。
再看中控区域的布局，手机无线充电、双杯架、超大储物空间。
这简直就是对着理想、问界的产品手册，逐行逐句地“借鉴”和“致敬”。
每一个设计都在声嘶力竭地呐喊：“奶爸们！看看我！我也有！我全都有！”
这种感觉非常奇妙，就像你看到一个穿着中山装、一丝不苟的老教授，突然开始在直播间里喊“老铁们，上链接！”。
你知道他很努力，也很心酸，但你就是忍不住想笑。
当然，如果仅仅是内饰上的“从善如流”，那还只能算大众的“战术性调整”。
真正让这台车变得“精神分裂”的，是它的动力系统。
增程混动。
这三个字从大众嘴里说出来，本身就带着一种黑色幽默。
曾几何几时，大众是纯电路线最坚定的拥护者之一。
他们砸下重金打造MEB平台，在全球范围内推广ID.家族，摆出了一副要跟燃油时代彻底决裂的架势。
言下之意就是，增程这种“脱裤子放屁”的过渡技术，我们这种浓眉大眼的革命者是看不上的。
结果呢？
现实的耳光扇过来，又响又亮。
消费者用脚投票，证明了在充电桩还没普及到跟加油站一样方便的今天，“里程焦虑”依然是悬在每个电动车主头上的达摩克利斯之剑。
而理想汽车，就靠着一手“烧油发电”的增程技术，硬生生把自己送上了新势力销冠的宝座，顺便定义了“家庭用户”这个细分市场。
大众看着理想的销量报表，估计肠子都悔青了。
于是，在一系列复杂的内部博弈和市场调研之后，ID. ERA 9X诞生了。
它搭载了一台我们无比熟悉的发动机——EA211 1.5T。
这事儿魔幻就魔幻在这里。
EA211，这可是大众燃油车时代的功勋战将，从高尔夫到帕萨特，无数神车的心脏。
现在，它被“贬”为了一个充电宝，一个增程器。
它的主要工作不再是驱动车轮，而是在电池没电的时候，默默启动，吭哧吭哧地发电，给电机提供能量。
这是一种怎样的精神？
这是一种“我为大众续一秒”的奉献精神。
把祖传的银饭碗融了，打了个手机壳，还要告诉大家这个手机壳有历史的厚重感。
更骚的操作是，大众还给这个“充电宝”加上了米勒循环和VTG可变截面涡轮技术。
这些都是为了提升热效率、降低油耗的好东西。
翻译过来就是：虽然我们向现实低头了，但我们低头也低得比你优雅。
我们的充电宝，也是技术领先的充电宝。
这种骨子里的骄傲和现实里的妥协，共同塑造了ID.ERA 9X这台车的矛盾内核。
它有5米2的车长，3米的轴距，庞大的身躯让它看起来像一头陆地巨兽，这显然是为了迎合中国消费者“以大为美”的朴素审美。
它用隐藏式门把手和悬浮式车顶，努力让自己看起来更“新势力”一些。
它甚至把大众车标都做成了可以发光的，生怕别人在黑夜里认不出它高贵的血统。
但在这些时髦的外衣之下，跳动的却是一颗无比纠结的心。
它提供了三种续航版本，两种电池类型（磷酸铁锂和三元锂），两种驱动形式（后驱和四驱）。
这个SKU矩阵复杂得像一道奥数题，完美体现了产品经理在成本、性能和用户需求之间反复拉扯后的精神内耗。
后驱配小电池，WLTC纯电续航267公里。
这个版本存在的意义，大概就是为了拉低入门售价，告诉你“大众增程SUV，XX万起！”。
至于这267公里的续航，在冬天开个暖风，可能刚出市区就得启动发动机，让你提前感受“充电宝”的温暖。
后驱配大电池，续航提升到340公里。
这个版本是给那些预算有限，但又对纯电续航有那么一点点执念的用户准备的。
他们可以在大部分市区通勤场景下用电，享受静谧和丝滑，同时又保留了长途穿越的底气。
顶配的双电机四驱版，纯电续航反而降到了321公里。
这又是另一个经典的反向操作。
告诉你，想要性能，就得牺牲点续航。
这很“大众”，也很“不新势力”。
毕竟，新势力的逻辑是“我全都要”。
所以，大众ID. ERA 9X到底是一台什么样的车？
它是一台被中国市场“倒逼”出来的产品。
它身上几乎每一个细节，都是大众与中国消费者喜好之间的一场博弈、一次妥协、一声叹息。
它试图用新势力的外壳和功能，包裹住大众最后的倔强——那台EA211发动机和引以为傲的机械素养。
它就像一个中年男人，为了家庭，为了KPI，不得不收起年轻时的棱角和锋芒，穿上西装，梳起油头，在酒桌上说着言不由衷的话。
但偶尔在夜深人静的时候，他还是会翻出那件旧皮衣，对着镜子比划一下，怀念那个曾经追风的少年。
这台车能不能成功？很难说。
它的优势在于“大众”这两个字。
在中国，这依然是块金字招牌，代表着可靠、耐用和庞大的服务网络。
对于那些想尝试新能源，但又对新势力品牌心存疑虑的保守型消费者来说，大众的增程SUV，听起来确实是个“不会错”的选择。
但它的劣势也同样明显。
在智能化和用户体验的营造上，大众过往的表现实在难以让人放心。
当竞争对手们已经把车变成了“移动的智能空间”，大众能否跟上节奏，提供一个足够流畅、足够好用的智能座舱，要打一个大大的问号。
更重要的是，它来得有点晚了。
增程市场的牌桌上，理想已经坐上了主位，问界、零跑、深蓝等玩家也已经分走了大部分蛋糕。
大众作为一个“迟到者”，想要虎口夺食，必须拿出足够的诚意，尤其是在价格上。
最终，这台ID.ERA 9X的命运，将取决于大众愿意为这次“思想滑坡”付出多大的代价。
如果定价务实，产品力没有明显短板，它或许能成为大众在新能源时代稳住阵脚的一枚重要棋子。
但如果它还端着“德系巨头”的架子，试图用品牌溢价来弥补后发的劣势，那么市场这位暴躁的老师，随时准备再给它上一课，而且是随堂测验，不划重点的那种。
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