真是令人难以置信的数据反差：2024年，上汽集团以401.3万辆的整车批发销量，仅收获了16.66亿元的归母净利润，同比暴跌88.19%；扣非后更是亏损54.09亿元，创下2008年以来首次扣非亏损。而另一边，问界品牌全年交付量约40万辆级别，背后赛力斯的净利润却预计达到55亿到60亿元。销量相差十倍，利润却出现惊天逆转，这背后究竟发生了什么？
回看过去，上汽的利润巅峰是2018年，当年净利润突破360亿元，日均净赚近一个小目标，整车销量也达到705.1万辆的历史高点。六年后的2024年，上汽销量缩水至401.3万辆，净利润更是跌至16.66亿元的谷底。与此同时，那些曾经仰望上汽的新势力，正以截然不同的盈利模式快速崛起。
上汽的利润暴跌不是单一原因造成的，而是多重内部积弊与外部环境剧变共同作用的结果。
曾经被视为“利润奶牛”的合资板块，如今变成了最大的拖累。2024年，上汽集团合营企业上汽通用汽车有限公司及其控股子公司计提相关资产减值准备，直接吃掉当年归母净利润78.74亿元。这笔巨额减值背后，是传统燃油车产能淘汰、电动化转型资产重估的一次性财务调整，更是为过去投资决策和转型缓慢的后果买单。
合资品牌的全面走弱已成定局。上汽通用2024年前三季度销量同比大幅下降61.55%，上半年由盈转亏，归母净利润亏损22.75亿元。曾经风光无限的上汽通用，在新能源转型上步伐迟缓，2025年新能源销量仅8.88万辆，渗透率15.8%，远低于国内汽车行业约50%的平均渗透率。三缸机战略的宣告失败，让几十亿投资打了水漂，更重要的是严重影响了品牌形象和后续销量。
价格战的持续侵蚀，让上汽的毛利率降至冰点。2024年，因燃油车市场下滑、价格战持续升级，上汽集团销售收入减少，毛利下降。行业数据显示，2025年汽车行业整体利润率被锁定在4.1%的历史低点，12月单月利润率甚至跌至1.8%的冰点。上汽为保住市场份额而被动参与价格战，严重挤压了整车销售业务的毛利率，陷入“增产不增收”的困境。
自主品牌方面，上汽的高端化之路同样崎岖。智己、飞凡等高端品牌年销量仅10万辆级，研发和渠道投入巨大却持续亏损；荣威、MG等主流品牌内部竞争、定位重叠，资源分散、效率低下。尽管上汽在新能源领域销量不算太差——2024年新能源车销量超过150万辆，占总销量比重接近三成，但这些车型售价普遍偏低，利润空间极其有限。
上汽的困境本质上是传统依赖规模效应和合资利润的路径依赖，在智能化、电动化浪潮下的不适应症。当行业竞争焦点从产能和渠道转向技术创新、品牌价值和用户生态时，这艘曾经的巨轮明显调整过慢。
与上汽形成鲜明对比的是问界品牌的快速崛起。问界仅用46个月便完成了从0到100万辆的跨越，创下中国高端智能汽车最快破百万纪录，更以“高端车的百万、高质量的百万”改写了行业认知。
问界成功构建了一套以技术溢价、品牌高端化和渠道效率为核心的全新盈利范式。
高端化定位是问界盈利能力的基石。问界M9连续21个月稳居50万级以上SUV销冠，累计交付已突破27万辆，而宝马X5在中国全年销量也就10万辆出头。问界M7系列车型平均成交价格超40万元，远超同级车型。这种高端化定位直接带来了更高的单车利润和利润率，赛力斯2024年预计单车净利润约1.3万元，比很多传统车企都要强出不少。
华为技术赋能是问界最核心的竞争力。问界与华为的合作不是简单的“贴牌”或“代工”，而是“技术共研、产品共定、品牌共建、渠道共营”的全链条协同体系。华为把ICT领域的整套能力搬进了汽车，从鸿蒙座舱到ADS高阶智驾，再到产品定义、渠道铺设甚至用户运营。据测算，一台问界开下生产线，就有超过14万元流进华为的口袋，相当于单车售价近三分之一的价值被提前划走。然而支付了这笔“技术费”后，赛力斯的毛利率不降反升，一路飙升至26.5%以上，甚至一度突破30%。
直营模式带来效率革命。问界一出生就入驻华为全国1000多家门店，覆盖一线到县城。传统车企建一个4S店动辄上千万，周期半年起步；而问界借华为现成的“毛细血管”，直接触达高净值用户。这种降维打击，让对手连反应时间都没有。直营模式在价格体系维护、用户关系直达、营销费用控制等方面的优势，帮助问界更好地掌控终端体验和利润空间。
问界模式的核心是从“制造与销售”向“科技与用户运营”的价值链高附加值环节迁移。尽管每卖出一辆问界M7，需要支付给华为平均3.67万元的零部件和服务费，但华为技术赋能带来的品牌溢价和产品竞争力，让赛力斯能够实现远超行业平均水平的盈利能力。
上汽与问界的强烈反差，标志着汽车行业盈利逻辑正在经历从“规模制胜”到“价值制胜”的根本性转变。
销量规模神话已经破灭。2025年，中国汽车行业呈现出规模增长与效益下滑并存的复杂局面，全年产量3478万台，增长10%；营收11.18万亿元，增长7.1%；利润4610亿元，微增0.6%；全行业利润率降至4.1%，为2015年以来的最低值。这意味着在智能电动车时代，单纯的产销规模已不再是盈利的绝对保障。行业竞争焦点已从产能和渠道，转向技术创新、品牌价值和用户生态。
产业价值链正在被智能电动化重塑。利润中心从传统的制造、零部件供应，向软件、技术、服务和数据等环节转移。华为从问界销售中分走可观的技术服务费，就是最直观的体现。在软件定义汽车趋势下，OTA升级、订阅服务等带来的持续性收入潜力，正在改变汽车产业的盈利结构。一台智能汽车的生命周期价值，不再局限于销售那一刻，而延伸到了后续的软件服务、数据变现等领域。
传统车企正站在转型的十字路口。上汽的困境不是个例，而是传统车企在转型中普遍面临的挑战：组织架构僵化、研发体系滞后、供应链反应迟钝、渠道模式陈旧等路径依赖与革新阻力并存。转型不仅是技术路线的切换——从燃油车转向电动车，更是思维模式和商业模式的彻底变革。
汽车行业已经告别“野蛮生长”，进入了“强者恒强”的淘汰赛阶段。2025年，新能源乘用车在国内的销量占比已达到53.6%，全年渗透率突破50%已成定局。这意味着每两辆新车中，就有一辆是新能源汽车。消费者选择新能源车的逻辑，也从“补贴驱动”转变为对“价值认可”，续航能力、智能座舱和补能的便利性成为核心考量因素。
中国汽车产业正处于深度洗牌期。能否快速适应新的盈利逻辑，从追逐单纯的新能源销量，转向从根本上重构以技术和用户为中心的新盈利模式，将决定企业未来的生死存亡。上汽集团2025年净利润同比预增438%-558%的反弹迹象，或许预示着这家传统巨头正在艰难调整，但时间窗口正在快速收窄。
问界为代表的跨界融合模式证明，在智能汽车时代，科技公司与制造企业的深度融合，能够创造出远超传统模式的盈利效率。而这种效率提升，恰恰是建立在打破行业边界、重构价值链基础上的。
在这个变革的时代，曾经的规模优势可能变成转型负担，而后来者却可能凭借全新的商业模式实现弯道超车。中国汽车产业的竞争，已经从产品的竞争，升级为商业模式和产业协同能力的竞争。未来属于那些能够快速适应变化、勇于自我革新的企业，无论它们来自传统阵营还是新兴势力。
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