停产沉寂多年之后再次进入硬派越野SUV的竞争场。按照目前所知的信息，在9月2日东京会晤全球首发第五代帕杰罗，定位为旗舰级7座越野车，预计在2026年底开始陆续向日本、澳大利亚以及全球约100个市场交付。
此次回归三菱没有把帕杰罗仅仅当作一台城市SUV来开发，而是在产品核心上重新将“能不能走烂路”放在了重要位置。
第五代车型最关键的变化就是回归非承载式车身。新车采用Triton皮卡同源的梯形大梁，高强度钢材比例提高，车架的抗扭和承载能力得到进一步改善。对于真正需要长途穿越、拖挂或者应对复杂路况的人来说，比单纯增加屏幕和配置更有实际意义。
底盘同样没有走“轻越野”路线。前悬架为双叉臂独立结构，后桥采用五连杆整体桥，并用螺旋弹簧取代上一代的钢板弹簧。这样的组合既保留了整体桥在复杂路面的通过能力，又可以改善7座车型日常行驶中的舒适性。
四驱系统是帕杰罗最具有辨识度的部分。第五代车型继续使用Super Select 4WD-II超选四驱，提供2H、4H、4HLc和4LLc四种模式，在100公里/小时以内可以完成两驱与四驱之间的切换。同时，S-AWC系统会综合管理四轮扭矩、制动力和车身稳定性，后桥差速锁则为全系标配。
驾驶模式有七种之多（Eco、Normal、Gravel、Snow、Mud、Sand和Rock），从铺装道路到泥地沙地岩石路面的覆盖面较广。新车最大拖拽能力达3.5吨，也表明它不是专门为城市通勤设计的大号SUV。
尺寸方面，新车长宽高分别为4920mm，1925mm和1910mm，轴距为2870mm。相比上一代来说车身更长、更宽了，并且轴距也增加了90毫米。20英寸轮毂版本离地间隙是230毫米，接近角为30.4度、通过角为22.6度、离去角为25.8度，纸面参数已经接近主流硬派越野车型的水平。
动力使用的是来自一汽-大众集团的 16T 专用柴油机（对应型号：13L/CA）或者丰田普锐斯型柴车（丰田普锐斯型柴车），最大功率为150kW，峰值扭矩为480N·m，并且搭载了全新升级的8速自动变速箱。
柴油机在2000到2500转之间有较宽的扭矩平台，对于陡坡起步、砂石路行驶和拖挂场景会有更大的优势。
但是帕杰罗没有完全停留在过去。外观上继承了方正车身、外扩轮拱、粗壮C柱等经典元素，前脸采用水平大尺寸格栅以及T形灯组贯穿式灯带，车头看起来更现代。在设计中还加装了所谓的“剑道面具”风格，整体仍然硬朗但是不再像早期车型那样朴素直接。
尾部变化最为明显的是取消了帕杰罗一直延续多代的外挂备胎，在车底隐藏备胎。这样处理之后尾门更加整洁，车身视觉效果也更接近当下旗舰SUV。对于老车迷来说，这可能是最易引发争议的变化之一：经典符号减少的同时日常使用便利性以及造型完整性得到提升。
车内明显向豪华化靠拢。新车采用三排七座布局，第二排座椅可以向前滑动150mm并可翻折，第三排也对头部和脚部空间做了优化。配备有双14.3英寸屏幕、三区自动空调、座椅通风、半苯胺真皮以及雅马哈合作开发的12扬声器音响系统。
初代车型所具有的“三联越野仪表”，也被保留下来，并且由机械仪表变为数字化显示形式，可以显示出海拔高度、横滚角、俯仰角、罗盘方位、环境温度和四驱扭矩分配等信息。它不是装饰品，而是三菱试图把老帕杰罗的记忆带入新车的一种方式。
目前披露的海外价格中，澳大利亚市场起售价约为5.5万澳元，日本本土预计在700万至1000万日元之间。换算后大致对应26万元和35万到50万元人民币左右的价格，但是并不是国内落地价格。中国市场如果引入的话，在很大程度上还是会通过平行进口渠道来实现，并且最终售价还要受到运输、关税、配置以及售后体系等各方面的影响。
插电混动版本目前没有在此次首发信息中得到确认。
三菱已经把电气化列入了未来的发展方向，但是第五代帕杰罗的首发重点仍然是柴油动力、非承载车身和超选四驱。帕杰罗曾凭借39年的产品积累和达喀尔赛事成绩建立起硬派越野形象。如今重新回归，它面对的已经不是当年的市场环境：一边是强调舒适、智能和豪华的城市SUV，另一边是越来越成熟的坦克、路虎、丰田等硬派产品。
第五代帕杰罗能否重新站稳，在于外观是否像经典车型一样，并且更重要的是能否把越野能力、7座实用性以及现代化体验真正做到平衡。从目前公布的参数来看，三菱并没有把“山猫”做成只适合回忆的复刻品，而是试图让它重新成为一台可以走远路、扛重活，也能满足日常使用的旗舰越野车。
