理想MEGA此次真正引起关注的不是降价，而是电池供应发生了变化。新款车型售价调整为50.98万元，并且又加装了后轮转向、前桥线控转向、前后800V主动防倾杆、ADB矩阵大灯和大连屏等配置。产品完成度提高之后,理想方面表示MEGA订单已经超过了预期，但是宁德时代5C三元锂电池的储备也快要用完了。
由此可知MEGA后续订单不会全部使用宁德时代电池。根据理想公布的安排，在9月7日15时及之后锁单的用户会切换为使用理想的自研5C三元锂电池，并且预计交付时间在11月左右。从消费者的角度来说，这并不是简单的供应商更换，而是提车时间、电池品牌以及产品批次都会受到影响。
MEGA早期一直被认为是宁德时代5C麒麟电池的代表性量产车型之一。新车订单增加之后原有的电池储备难以继续满足后续需求，因此理想开始实施自研锂电池替代计划，并且表明其在供应链管理上的思路正逐步转变。过去依靠单一核心供应商可以迅速得到成熟技术，但是当订单集中增长时就很难避免产能、交付以及备货的问题。
推进电池自研不是突然的决定。此前公司就已经加大了对欣旺达等相关企业的投入，在芯片等关键零部件上也进行了自主研发。“计划使用”和“已经全面替换”是两回事，后续还要看电池产能爬坡、质量验证以及实际交付表现来判断。
为什么要在这一阶段加强自研呢？成本只是其中的一个因素，而更为现实的考虑就是把产能、产品节奏控制在自己手里。MEGA之前也经历过召回事件，召回量超过1万辆。相关事件造成的成本压力以及由此显现出来的供应链协同问题，都可能促使车企重新思考核心部件的依赖程度。至于具体的损失金额多少个数字的问题，外界有不同估计不能用一个数字来下定论。
类似的供应链压力也存在于理想其他纯电产品上。理想i6曾保持每月约2万辆的销量水平,但是交付等待问题一直受到消费者的关注.为缓解提车压力,理想曾经推出更换欣旺达电池以加快交付的方案，但是该措施并没有完全消除产能瓶颈。不管问题最终是由哪个环节造成的，车企对于热门车型长期受制于单一电池来源的接受度都不高。
从行业角度看，车企减少对单一电池供应商的依赖已经形成一个比较清晰的方向。自研不等于完全脱离外部供应链，真正发生变化的是企业希望同时拥有更多的选择，在采购成熟产品的同时也能在电芯、电池包、热管理以及补能效率上形成自己的技术路线。理想此次让MEGA切换自研电池，重要性也正在于此。
当然，自研电池能否带来优势，并不是只看发布时的概念就完事了的。消费者最终关心的仍是续航是否稳定、快充是否可靠、车辆能否按期交付，以及长期使用后的安全和维护成本。宁德时代供应模式发生变化是理想供应链自主化的一小步，但能否将这一步转化为产品竞争力还要依靠后续量产和市场表现来回答。“...”
