2026年1月5日，广汽集团与华为终端正式签署全面合作框架协议。

从表面看，这是一份“续写合作”的协议。但实际上，在签下协议前，华为常务董事余承东还到访了广汽。

协议上的合作内容也不再局限于“上车”的智能座舱或智能驾驶，而是延伸到鸿蒙办公系统、AI能力共建、全球化服务体系。这意味着，广汽与华为的关系，已经不只是“你提供技术、我负责造车”，而是开始共同面对一个更大的命题：

在智能化时代，汽车公司到底该如何构建长期竞争力？

从“技术上车”到“体系融合”

回顾过去几年广汽与华为的合作历程，可以发现他们的合作已经覆盖从硬件到软件，从产品到云端，从研发到智能制造等多个领域。

广汽与华为战略合作协议的签订最早可追溯到2017年6月21日，在2017年的协议上，广汽与华为提到将在智能网联电动汽车领域技术展开战略合作，加速推进战略合作项目，实现多个系统的量产搭载。并且双方还将在企业管理、云计算、大数据、车联网、智能驾驶、新能源和国际化业务拓展等领域展开深入合作，以共同推动双方业务的发展。值得一提的是，广汽集团也是国内最早与华为展开合作的车企之一。

从2017年到2026年，广汽与华为合作的大事记多达19项。这其中不仅包括合作协议的签署，还包括了众多新车型合作项目的建立。

但很明显，广汽与华为的合作还在继续深化。这次协议中最值得注意的一点，是鸿蒙生态不只进入车机系统，而是开始“进入广汽内部”。办公系统鸿蒙化、企业协同工具重构，看似与造车无关，实则直指一个被长期忽视的问题：

在“软件定义汽车”的时代，如果企业自身仍然运行在传统IT体系之上，那么技术协同效率本身就会成为瓶颈。

当鸿蒙系统既运行在车端，也运行在企业内部，这意味着双方在研发流程、数据流转、AI能力调用等层面，将拥有更高的一致性。这种一致性，会直接反映到产品节奏、功能迭代速度，以及跨团队协作效率上。

换句话说，这不再是“某款车用了华为技术”，而是广汽正在把自身的智能化底座，与华为的操作系统和AI能力进行对齐。在行业层面，这已经超越了常规意义上的供应商合作，更接近于一种“能力共建”。

为什么是广汽？主机厂角色正在发生变化

一个绕不开的问题是：华为的汽车朋友圈越来越大，为什么余承东会在2026年新年第一站选择广汽？

答案或许并不在单一车型或某一次合作成果，而在广汽这家企业在智能化转型中的角色变化。

与一些完全依赖外部方案的车企不同，广汽并没有放弃自有技术体系的建设。从“智行2027行动计划”，持续夯实“广汽AI大模型平台”、“广汽星灵电子电气架构”和“广汽网联大数据平台”三大技术基础，再到自研的ADiGO GSD智驾与座舱系统，发布广汽星灵AI全景图，广汽始终在做一件事：保留对整车系统级能力的掌控权。

这也使得它在与华为合作时，身份并不是“被赋能者”，而更接近于“共同定义者”。双方可以围绕鸿蒙座舱、HMS for Car、小艺智能体等能力进行深度定制，而不是简单集成。

这也是为什么“启境”品牌能够出现的前提条件：它并不是传统意义上的贴牌合作，而是建立在双方对电子电气架构、软件架构、用户体验逻辑高度协同的基础之上。

在行业视角下，广汽所代表的，其实是一类正在成型的新型主机厂：他们既不是完全的技术自研派，也不是彻底的外包派，而是通过开放合作，把外部顶尖能力纳入自身体系之中。

当汽车进入“生态竞争”，规则正在被重写

更大的变化，发生在竞争层面。

在电动化阶段，车企之间拼的是三电、成本与规模。而在智能化阶段，竞争正在快速升级为生态之间的对抗，这正是广汽与华为合作的真正行业意义所在。

一方面，鸿蒙生态正在从手机、穿戴设备，延伸至汽车、办公系统与全球化服务网络。另一方面，广汽正在加速海外布局、智能网联升级与AI能力沉淀。双方的合作，本质上是在尝试构建一个横跨“人—车—企业—服务”的统一智能体系。

对于消费者来说，这意味着座舱不再只是一个大屏，而是一个可以持续进化、与个人数字生活深度连接的智能终端。

对于车企来说，这意味着未来的竞争，不只在卖车本身，而在于谁能提供更完整、更稳定的智能体验闭环。当这种能力形成规模优势后，单一车型的成败，反而不再是最重要的变量。