中国之外的电动汽车

你有没有想过当欧美还在为电动车补贴政策争论不休时越南街头已经跑满了本土品牌的电动汽车？ 这个东南亚国家2025年的电动车渗透率居然飙升至全球第二仅次于中国。 更让人惊讶的是其中95%的销量来自一个成立仅八年的本土品牌,VinFast。

这个被称为“越南特斯拉”的品牌背后是越南首富范日旺的Vingroup集团。 2017年范日旺向越南领导人阮富仲介绍海防市的VinFast工厂时可能没人能预料到它日后会成长为跨国企业。 如今VinFast几乎垄断了越南所有的汽车销售网络而越南政府对非东盟国家进口车型征收50%关税和10%增值税的政策更让这个本土品牌获得了天然保护伞。

有趣的是虽然中国电动车企业难以在越南市场与VinFast正面竞争宁德时代、国轩高科等中国电池厂商却纷纷与VinFast达成了合作协议。 这种“整车进不去零部件能进去”的现象正在全球多个市场重复上演。

视线转向地球另一端。 2024年中国车企拿下了巴西电动汽车市场85%的份额墨西哥市场73%的份额。 这些数字背后是奇瑞、江淮、比亚迪等中国品牌在拉美市场的深耕。 巴西电动汽车销量在2024年实现翻番突破12.5万辆市场份额首次超过6%。

东南亚市场同样热闹。 泰国和印尼等国推出针对性政策对承诺在当地建立工厂的汽车公司取消进口电动汽车关税。 这种“以市场换投资”的策略立竿见影2024年东南亚地区电动车销量增长近50%渗透率达到9%。

以色列市场的变化更令人玩味。 尽管政治关系趋冷中国汽车却在这里势如破竹。 整体市场份额从2021年的1%暴增至2025年的29%其中电动车份额高达80%。 这个数字仅次于欧洲汽车的31%超过了韩国车的19.5%和日本车的15.9%。 2024年中国对以色列出口额达到190亿美元同比增长18%。

这种火爆程度甚至引发了以色列的“国家安全担忧”。 根据《以色列时报》2024年11月2日的消息因担忧信息泄露以色列开始召回700名高级军官使用的中国电动车。 以方称每一辆“智能”汽车本质上都是一台装在轮子上的电脑拥有封闭的操作系统和无线连接可以在敏感设施附近进行情报收集。 中国驻以色列大使随后驳斥了这一说法。

土耳其的故事则展示了另一种模式。 本土车企TOGG的动力电池来自中国企业孚能科技为了扶持这家本土车企土耳其总统埃尔多安宣布将TOGG旗下的T10X电动车纳入政府公务车队。 2025年9月13日埃尔多安亲自试驾新款TOGG轿车展现了政府对该品牌的支持力度。

这些案例共同描绘出一幅图景：新兴市场正在成为全球电动车增长的新引擎。 2024年全球电动汽车销量突破1700万辆市场份额首次突破20%增长动力明显从欧美转向了亚非拉地区。 中国以外的市场电动车销量在2024年暴增60%接近60万辆。

对比欧美市场的停滞这种增长差异更加明显。 欧洲电动车渗透率基本徘徊在20%左右美国则维持在10%上下。 2025年一季度全球电动汽车销量同比激增35%北美市场却出现9%的下滑而世界其他区域逆势增长43%。

这种格局变化让传统汽车巨头感到紧张。 在它们的长期规划中这些新兴市场本是“待拓展的疆域”。 如今却在中国车企的推动下提前进入了电动化时代。 分析认为新兴市场政府将电动汽车视为国家产业升级的历史性机遇纷纷模仿中国制定本土化产业政策。

墨西哥就是一个典型例子。 这个与美国接壤的国家正在成为中国车企进军北美的桥头堡。 比亚迪宣布在墨西哥建立工厂尽管面临美国压力该项目仍在推进中。 墨西哥市场2024年电动车销量同比增长超过200%这种爆发式增长吸引了更多中国品牌布局。

在非洲电动车故事刚刚开始。 南非和埃及等国家开始试点电动公交车队虽然基数小增长率惊人。 2024年非洲电动车销量突破1万辆相比2023年实现三倍增长。 中国品牌在其中占据了主导地位。

这些市场的崛起改变了全球电动车产业链的布局。 宁德时代在德国、匈牙利建立电池工厂比亚迪在巴西、泰国建立整车生产基地长城汽车在俄罗斯扩大产能。 中国电动车产业链的海外投资在2024年达到约160亿美元首次超过国内投资。

这种“生态出海”模式与日韩车企当年的国际化路径截然不同。 中国车企不仅出口整车更将整个供应链体系复制到海外。 在泰国罗勇府比亚迪工厂周边聚集了二十多家中国零部件供应商形成了完整的产业生态。

高增长背后存在利润挑战。 中国电动车企长期被质疑利润率低这背后有多重因素。 在市场拓展期间企业普遍采用薄利多销策略以快速占领市场份额为首要目标。 中国车企崛起是最近三四年的事情盈利模式仍以单车硬件销售为核心缺乏后市场和生态化的利润支撑。

另一个关键因素是汇率劣势。 为什么日韩车企拼了命也要保住美国市场？ 因为美国市场利润率最高而这种高利润率很大程度上由汇率优势造成。 上海特斯拉工厂用2万名工人生产100万辆汽车加州工厂用2.2万名工人生产65万辆汽车上海工人的生产率接近美国工人的两倍。 由于中国生产的电动汽车被禁止进入美国市场而美国市场单价更高因此从产值层面看差距大幅缩小。

药品行业的价格差异更能说明问题。 上海君实生物研发的抗癌药Loqtorzi在中国每剂售价280美元而在美国每剂售价高达8892美元相差30倍。 该药的美国经销商Coherus被归为“生产商”可实际情况是Coherus靠倒卖差价赚钱,在扣除20%的授权费后赚取高达80%的溢价。

美国政府的统计方法也放大了这种差异。 苹果、英伟达这类“无工厂制造商”被归入制造业企业范畴它们巨大的盈利自然成了美国制造效率高的来源。 这种统计方式忽略了全球分工的现实,将纯制造工序外包给效率最高的生产商本是美国的优势所在。

回到电动车行业利润分布呈现明显的不均衡。 以宁德时代为代表的电池厂商占据产业链利润大头而整车厂为了压价往往承担毛利下降的代价。 同时中国电动车品牌主要集中在中产及以下市场缺乏利润丰厚的豪华汽车品牌。

这种利润结构在新兴市场更为突出。 这些市场的消费者对价格敏感政府也希望通过电动车实现能源安全和经济转型目标。 泰国政府对电动车提供每辆15万泰铢的补贴印尼政府设定2025年电动车产量占汽车总产量20%的目标。 这些政策在推动市场增长的同时也进一步压缩了车企的利润空间。

市场结构的差异还体现在产品类型上。 2025年5月的数据显示中国插电混动车型出口同比猛增2.4倍。 这种车型能更好适应充电设施不完善的新兴市场成为纯电动车之外的重要补充。

以色列市场的成功部分得益于这种产品策略。 中国车企针对当地需求推出了多款插电混动车型在充电基础设施尚未完善的阶段实现了快速普及。 2025年电动车在以色列汽车总销量中的占比达到29%这个数字在四年前还只是1%。

越南市场则展示了另一种可能性。 VinFast通过高关税保护获得发展空间2025年实现本土市场95%的占有率。 虽然这种保护主义政策引发争议确实在短期内培育出了有国际竞争力的本土品牌。 VinFast已开始向美国和欧洲市场出口车辆尽管销量规模还不大。

土耳其的TOGG则选择了技术合作路线。 通过与中国电池企业合作快速推出本土品牌电动车并获得政府采购支持。 埃尔多安政府将电动车纳入公务车队的决定为这个新生品牌提供了重要的启动市场。

这些不同模式的成功反映了一个共同趋势：新兴市场不再满足于仅仅作为汽车消费市场而是希望通过电动车实现产业升级。 它们借鉴中国经验制定本土化率要求、提供税收优惠、建设充电基础设施试图在汽车产业变革中抓住机会。

2024年全球安装了超过一半的工业机器人在中国中国拥有三万多家智能工厂包括没有工人、也没有全天候照明的“暗工厂”。 这些数字背后是制造业效率的实质提升虽然按美元附加值计算时这种优势会被汇率因素削弱。

回到开头的问题为什么越南能成为全球电动车渗透率第二的国家？ 答案不仅在于一个成功的本土品牌更在于整个国家将电动车视为战略机遇的决策。 当欧美市场争论补贴政策时新兴市场正在用行动改写汽车产业的全球格局。

这种格局变化体现在贸易数据上。 2024年中国汽车出口量中电动车和燃油车各占一半出口市场分布在亚洲和欧洲大致1:1。 增长最快的却是以往被忽视的新兴市场这些市场正在成为全球电动车普及的新阵地。

以色列军官被禁止使用中国电动车的新闻从侧面反映了中国品牌在这些市场的渗透程度。 当一款产品被认为可能涉及国家安全时说明它已经深入到社会的关键环节。 这种渗透不是通过政治关系而是通过市场竞争力实现的。

土耳其总统试驾本土电动车的画面越南街头奔跑的VinFast以色列家庭选择的中国品牌这些场景共同构成了一幅新的全球汽车产业图景。 在这个图景中新兴市场不再是追随者而是成为了变革的重要推动力。

数据显示2025年全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量取得35%以上增长即使排除中国市场该比例也高达25%。 这25%的增长主要来自新兴市场它们用实际购买力证明了电动车在这些地区的接受度。

泰国市场的案例特别值得研究。 这个传统日系车占据主导地位的市场2024年电动车销量实现爆发式增长。 中国品牌在其中发挥了重要作用泰国政府推出了吸引投资的优惠政策。 对承诺在该国建立工厂的汽车公司取消进口电动汽车关税这一政策立竿见影。

印尼也采取了类似策略。 作为东南亚最大的汽车市场印尼希望借助电动车实现汽车产业的跨越式发展。 政府设定明确的本地化率目标并配套相应的激励政策。 2024年印尼电动车销量同比增长超过300%虽然基数较小增长势头强劲。

这些政策的效果不仅体现在销量数字上更体现在产业链布局上。 比亚迪在泰国建立右舵车生产基地产品不仅供应泰国市场还出口到马来西亚、印尼等国。 这种区域化布局思路与传统车企的全球化战略有明显区别。

菲律宾市场则展示了不同的挑战。 这个由日系车主导的市场电动车普及率相对较低。 2024年马尼拉市政府采购了300辆中国电动巴士用于城市公交系统。 这种政府层面的示范效应为后续市场普及奠定了基础。

埃及作为非洲重要市场2024年宣布了电动车生产计划。 中国车企参与其中提供技术支持和零部件供应。 虽然项目还处于早期阶段显示了电动车在非洲市场的潜力。

这些分散的市场看似独立实则相互关联。 中国车企在新兴市场的布局形成了一张网络不同市场之间可以共享供应链和经验。 当越南提高电动车进口关税时中国电池企业仍能通过合作参与市场；当泰国提供投资优惠时中国车企可以建立区域生产基地。

这种灵活性是传统车企难以比拟的。 欧洲车企需要面对严格的碳排放法规美国车企要应对多变的政策环境日韩车企则受制于原有的燃油车利益。 中国车企在新兴市场反而获得了更大的自由度。

自由度不代表没有挑战。 汇率波动、政治风险、文化差异都是需要面对的问题。 中国车企在以色列市场的成功并不意味着能在其他中东国家复制。 每个市场都有其独特性需要本地化的策略和耐心的经营。

2024年中国对以色列出口额增长18%达到190亿美元。 这种增长建立在多年市场培育基础上不是一蹴而就的。 早在2021年中国汽车在以色列市场份额只有1%时一些品牌就开始布局充电网络和售后服务体系。

越南市场的特殊性则在于其保护性政策。 50%的进口关税让中国电动车难以直接进入这反而促成了中越企业在零部件领域的合作。 VinFast使用中国电池的事实说明在全球化背景下完全封闭的市场并不存在。

土耳其的例子更直接地展示了合作关系。 TOGG作为本土品牌其核心部件来自中国企业。 这种合作让土耳其快速拥有了电动车生产能力而中国企业则获得了新的市场机会。 埃尔多安政府将本土品牌纳入公务车队的决定为这种合作提供了政治保障。

这些案例都指向同一个结论：新兴市场的电动车普及不是单一因素推动的结果而是政策、企业、技术多方互动的产物。 中国车企在其中扮演了重要角色真正的主角是这些市场本身的需求和选择。

数据显示2025年一季度全球电动车销量增长35%而北美市场出现下滑。 这种反差凸显了全球电动车发展重心的转移。 当欧美市场还在讨论充电桩密度和续航里程时新兴市场的消费者更关注价格和实用性。

这也是为什么插电混动车型在新兴市场表现优异。 2025年5月中国插电混动车型出口增长2.4倍说明这种能兼顾电动驾驶和燃油补充的车型更适合充电基础设施尚不完善的市场。

以色列市场的数据印证了这一点。 中国品牌在当地推出的插电混动车型大受欢迎帮助实现了市场份额的快速提升。 2025年电动车在以色列汽车总销量中占比达到29%这个数字在四年前还只是1%。

越南市场的特殊性则在于其几乎完全由本土品牌主导。 VinFast占据95%的市场份额这种集中度在全球范围内都属罕见。 背后是越南政府的保护政策和Vingroup集团的全面布局。

不过这种保护政策也带来了争议。 有分析认为长期的高关税保护可能影响本土品牌的国际竞争力。 VinFast进军欧美市场的表现将是对其真实竞争力的一次检验。

土耳其的TOGG选择了不同的路径。 通过与中国企业合作快速获得核心技术同时保持品牌本土性。 这种模式可能更适合技术基础较弱市场潜力大的国家。

这些不同模式的并存说明电动车在新兴市场的发展没有标准答案。 每个国家都在根据自身条件探索最适合的路径。 而中国车企的灵活性在于能够适应这些不同的模式无论是直接出口、技术合作还是本地化生产。

2024年中国电动车产业链海外投资首次超过国内投资这个转折点标志着中国车企全球化进入新阶段。 在泰国建立的右舵车生产基地在巴西扩建的工厂在匈牙利建设的电池厂这些布局都在重塑全球汽车产业链。

在这张全球网络中利润分配仍然是个待解的课题。 上海特斯拉工厂的生产效率是加州工厂的近两倍由于进不了美国市场产值差距被大幅缩小。 这种因市场准入造成的利润差异是全球化进程中难以避免的现象。

新兴市场本身的汇率波动也影响着企业利润。 同样一辆电动车在美国市场可能获得可观利润在新兴市场却只能微利经营。 这种差异使得车企需要在市场规模和利润之间寻找平衡。

2024年全球电动车销量突破1700万辆行业整体利润率仍然偏低。 这背后有市场竞争激烈的因素也有产业链利润分布不均衡的原因。 电池厂商占据较大利润份额整车厂则面临更大成本压力。

这种压力在新兴市场更为明显。 泰国消费者期待享受政府补贴后的低价越南市场受关税保护本土品牌定价权较大以色列消费者则对比不同品牌的性价比。 每个市场都有自己的价格逻辑车企需要灵活应对。

印尼市场2024年电动车销量增长300%基数仍然较小。 政府希望通过电动车实现产业升级基础设施建设和消费者接受度仍需时间。 中国车企在这里需要更多耐心和长期投入。

菲律宾马尼拉市政府采购300辆中国电动巴士的决定展示了政府示范的作用。 这种采购不仅带来直接订单更重要的是树立了电动车的可信度。 对于犹豫的消费者来说政府的选用是最好的广告。

埃及的电动车计划还处于早期阶段已经吸引中国车企参与。 这个北非国家希望借助电动车实现汽车工业的从无到有而中国经验正好与之契合。 虽然前景看好具体实施仍面临诸多挑战。

这些分布在亚洲、非洲、拉美的新兴市场共同构成了全球电动车增长的新版图。 2024年中国以外的市场电动车销量接近60万辆同比增长60%。 这个增速远高于欧美市场显示出巨大的潜力。

潜力不等于现实。 每个市场都有独特的政策环境、消费习惯和基础设施条件。 中国车企需要针对性地制定策略而不是简单复制国内经验。 在以色列成功的模式在越南可能需要调整；在巴西有效的策略在泰国可能不尽适用。

这种复杂性正是新兴市场的特点。 它们不是 homogeneous 的整体而是由众多各具特色的国家市场组成。 理解这种多样性是在这些市场取得成功的前提。

2025年一季度全球电动车销量数据显示北美市场下滑9%的同时世界其他区域增长43%。 这种反差不仅反映了市场阶段的差异更提示了未来增长动力的来源。

当欧美市场逐渐饱和时新兴市场正迎来电动车的普及期。 这个过程中中国车企扮演了重要角色真正的推动力来自这些市场内部的需求和选择。 从越南到以色列从土耳其到巴西每个市场都在书写自己的电动车故事。