比 Labubu 还难抢的小米 YU7，凭什么让人那么「上头」？-有驾

前两天在小米YU7的发布会现场，有很多人提前离席，当时我以为是雷总的演讲魅力不足了，但目前来看，都是提前出去给朋友家人打电话商量YU7配置、提前输入好信息等着22:00开抢订单去了…

3分钟20万个订单、1小时29.8万个大定、开售18个小时锁单量突破24万，周四晚上的朋友圈被「晒YU7订单」和「见证车圈历史」的内容刷屏。

24万这个数字是个什么概念？如果仅按小米汽车新建的二期工厂计划产能再算上产能爬坡进度计算几乎相当于2年的产能、比特斯拉Model Y今年上半年的累计销量还高。说这个数据「创造了汽车工业历史」一点都不为过，毕竟上一次创造历史的还是特斯拉的Model 3，在北美发布后24小时内收获了18万张订单。

之前一款有竞争力的新车发布后，朋友之间聊的是「你觉得价格怎么样？要不要订一台？」，而现在聊的是「你抢到现车了吗？什么时候能提？」。小米刚刚公布的YU7预计交付时间：标准版预计53-56周；Pro版预计48-51周；Max版预计33-36周。即便是有黄牛的加持，但毫不夸张地说，小米YU7确实重新定义了「现象级新车」这个概念。

所以目前这个情况好像是：Labubu刚开始火，我劝大家「先别急着『上头』，先看看喜不喜欢，能不加价就别加价买！」，好像这也太讨厌了。耽误了大家晒圈不说，好像还耽误了大家赚钱。

但转念一想，车是车，车不是毛绒玩具，所以我还是决定更客观地给大家分析一下YU7，已经锁单的朋友可以直接划走（或者想想还要不要等），已经下单的朋友可以当个参考（反正还有几天的反悔期），还没下单的朋友就当看个乐（反正现在锁单，今年大概率也是提不上了）…

YU7的产品力，到底什么水平？

今年年初特斯拉官微发布了一条推文，他们可能没有想到，雷总当时回复的两个字，在半年后会有如此大的威力。在 YU7 前期宣传和发布会上，雷军疯狂对标 Model Y。

作为小米来说对标特斯拉理所应当，毕竟目标就是把销量之王拉下马。但作为了解中国新能源市场的你们都懂，Model Y 在各方面的产品力上早已被国内的对手甩了几条街，所以咱们今天就拿来市面上（或即将上市）产品力最能打的 9 款主流中型纯电 SUV，和 YU7 拼一下子，抛开品牌和营销，看看 YU7 到底是什么水平。

仅对比售价来看，其实小米 YU7「并不便宜」。

从官方指导价来看，除了特斯拉 Model Y，YU7 的后驱版本几乎是同级最贵的，顶配 Max 四驱版也是除了蔚来 ES6 （不算BaaS）以外最贵的。这还不算选配的价格，就拿我选的 Pro 版本来看，仅选配 21 寸轮毂、珊瑚橙内饰、豪华音响和车载冰箱，车价就从 27.99w 来到了 30.29 万。如果是 Max 版本「把能选的都选上」，整车价格大概会去到小 40 万。

为了抵御 YU7 的无差别打击，很多竞品纯电 SUV 车型也做了相应的价格调整和促销政策，例如智界 R7 全系现金补贴 2 万外加 6 万元购车权益。可以预见的是，在 YU7 上市之后，竞品车型或多或少会有促销优惠政策，又是一场血战，毕竟不是所有用户都有耐心等待 1 年的时间提车。

其次是尺寸，很多人可能会忽略一件事：小米 YU7 大概是目前这个价位你能买到的体量最大的纯电 SUV 车型。

从数据上可以看出，YU7 在车长、宽和轴距上，均超越了同级别的这几款纯电 SUV，也只有即将上市的理想 i6 在轴距上能和 YU7 一样干到 3 米。但或许是由于「运动」的设定，YU7几乎是同级车高最低的。

在还未试驾之前，基于尺寸我们可以得到几点：虽然 YU7 保留了传统油车那种「长车头」的审美设定，但同级最长的 3 米轴距会弥补在车内空间的不足，但车内的纵向空间表现（坐姿是否舒展、头部空间是否充裕）有待考证。

从尺寸上来看，几款主流纯电 SUV 最接近小米 YU7 的车型是还未上市的理想 i6，另外前段时间我们刚刚试驾了小鹏 G7，虽轴距和 G6 一样，但夸张的、在不放倒 2 排座椅的情况下能放下 13、4 个登机箱的后备箱空间让人印象深刻，所以如果对尺寸和空间有需求的朋友，建议对比这几款车型。

当然小米 YU7 也基于纯电平台在储物空间上作了一定程度的补偿，例如挖出的 141L 前备厢空间，以及全车 36 处收纳位，例如后排座椅下方的储物抽屉，也同样很实用，但几乎毋庸置疑的一点是，由于更加偏向家庭群体用车取向的设计，理想 i6 在车内空间上应该会有比 YU7 更加出色的表现，所以有这方面需求的用户可以再持币观望一下。

另外，续航表现和充电能力对于这个价位的纯电 SUV 来说也是核心需求。

毫无疑问，标准版搭载 96.3 度磷酸铁锂电池的小米 YU7，835 公里的 CLTC 续航里程是绝对王者的存在，而 770 公里的成绩，也让小米 YU7 成为了四驱纯电 SUV 中的续航冠军。

虽说除了 Model Y、75 度低配版本的智己 LS6、以及蔚来 ES6（但可换电），其余车型均全系搭载了 800V 高压平台，但超快充能力依旧有所差异，其中极氪 7X 金砖电池版本的 5.5C 超快充，以 10.5 分钟的 SOC 10%-80%的时间拔得头筹，在我们此前的超充横评中也能得出同样的结论。除此之外，小米 YU7 的 5.2C、SOC10-80%仅用时 12 分钟依旧是非常优秀的成绩，但需要注意的是，5.2C 的三元锂电池只有在 Max 版本车型才会搭载。

但总的来说，目前搭载 800V 的主流纯电 SUV 充电速度都很出色，相互的差距并不是很大，再结合实际充电桩功率有所不同，对日常用户体验上影响不大，即便是对于没有搭载 800V 或充电速度向较慢、以及续航最短的蔚来和乐道来说，也依旧有「换电」这个杀手锏。所以对于一个家里并没有安装充电桩条件的纯电用户来说，我并不认为续航和里程是小米 YU7 的制胜法宝。

聊完电池的续航和充电速度，想说说性能。众所周知，电池的充放电速度和散热影响的不仅是充电和续航，也会对性能造成一定的影响，而这点我认为恰恰是小米 YU7 做的足够好的点。

在发布会上，雷军展示了 YU7 的一项全新纪录：「纯电动车 24 小时内行驶 3944 公里」。此前这项纪录的保持者是奔驰 CLA 原型车的 3717 公里。这项挑战是对电动车电动系统的综合考验，一方面考验了整套系统在 210 公里每小时的速度下连续行驶的稳定性，另一方面也考验着三电系统在十几次极限充放电的效率和散热能力。

再搭载小米 V6s 电机，最终 Max 版小米 YU7 的零百加速来到了夸张的 3.23 秒，超越了同级别的所有车型，也非常符合这台车运动的定位。后驱版YU7也有 5.88 秒的成绩，放眼望去，除了智己LS6高功率的后驱版车型，YU7也超越了同级其他后驱车型。

如果你问，一台 SUV真的需要这个加速吗？一句话，你可以不用，但有 SU7 Ultra 在前，小米YU7加速必须得有。

除了性能，在底盘悬架配置方面 YU7 也算是「给到顶」。

从 Pro 版就配备闭式双腔空悬+CDC，理论上来说，相比单腔空悬，YU7 Pro 或 Max 版本车型底盘可调范围会更大，简单来说就是「运动模式更运动，舒适模式更舒适」，而且稳态的支撑会更好。

此次 YU7 还增加了「晕车舒缓模式」，抑制了能量回收顿挫，加减速都更平顺利，侧倾控制也更好了。其实很好理解，就是前后不摇了，左右不晃了。具体体验有待实车测试，毕竟硬件并不代表体验，各家调教差异是巨大的，不过以 SU7 的底盘调教来看，小米在这方面确实「有点东西」，YU7 或更偏向「家用舒适，但不像船」的调教策略。

如今这个级别的纯电 SUV 除了比拼空间、操控和电动化，更是各品牌智能化较量的主舞台，拿不出点新技术，是没有长期竞争的能力和资本，更无法打造差异化和品牌溢价的。我个人认为小米 YU7 在智能化方面，「可圈可点，但毫无波澜」。

先来看智舱，YU7 最大的亮点莫过于「小米天际屏全景显示」。虽说这个概念宝马很早在概念车上就已经展示，并且计划搭载到即将推出的首款「新世代」车型上，但还是被小米抢了先。这种 P-HUD 方案相比于传统 HUD 成本要高出 2 倍甚至还多，但在我看来，它的情绪价值要大于实际使用价值。小米的产品经理也深知这点，于是在这块 1.1 米 P-HUD 的 UI 设计上也玩儿了点小心思，例如这只可以随着车辆重心转移而左右「漂移」的小河狸…就像蔚来的 NOMI 一样，你很难不爱。

说到 HUD，前一阵我们试驾的小鹏 G7 搭载了和华为全新联合研发的 87 寸投射到前方 10 米远的 AR-HUD，无论强光下的亮度、投射距离、畸变控制、和智驾的信息整合、路面贴合度等方面，都做的非常完善，在实用性上要略胜一筹。

除了HUD，在智舱芯片和体验层面，YU7也给到了一些「小惊喜」。

智舱芯片层面，同级竞品大多采用最主流车规级8295芯片，「华为系」则是麒麟9610A和990A，小鹏则是在常规8295上又加了一颗自研图灵AI芯片，用来跑部署在本地的大模型，提升智能语音的能力、多模态交互，以及驱动AR-HUD更沉浸式体验。

而小米YU7剑走偏锋，采用了一颗消费级高通骁龙8 Gen3芯片，4nm的制程无论工艺和性能都要超越车规级的8295P，目测AI能力和图形渲染方面的表现应该更优，而且由于复用手机供应链，成本也会有很大优势。但高负载下功耗控制表现和稳定性还有待验证。

在智驾方面，这个级别的车型也几乎涵盖了目前市面上的所有「头号玩家」。小米 YU7 全系标配激光雷达+Thor 芯片，虽然和「算力顶流」小鹏 G7 的三颗图灵 AI 芯片 2200TOPS 相比，似乎略逊一筹，但 YU7 的算力也高达 700TOPS，也算是行业头部了。激光雷达的加持，也能进一步完善在极端场景下智驾传感器数据采集的安全性，从而进一步提升智驾安全性。

这次小米 YU7 还全系标配了 1000 万 Clips 的端到端智驾辅助驾驶版本，什么是 Clips 在这就不科普了，网上一堆大家自行学习，简单来说，在小米测试下，YU7 对道路的理解更深度、路口通过更顺畅、障碍物时别更精准、会车绕行更丝滑。

但懂得都懂，智能驾驶的研发投入是巨大的，不是一朝一夕可以实现的，而是持续迭代的，特别是对于小鹏、理想和华为这类玩家来说，要想实现超越，大概率要把他们踩过的坑都踩一遍，小米在智驾方面的进展，或许是在卖好车下一步最该讲好的故事。雷军在发布会上也表示，小米将坚持长期投入，第一期投资 57.9 亿元，专属团队超 1800 人，还有小米 AI 实验室持续赋能。所以我们或许还需要给小米一些时间。

除此之外，小米 YU7 还有些和同级其他车型不同的独特小细节设计和配置，例如 EC 可调天幕（除 Max 车型其余需选装）、4.6L 车载冰箱（需选装）、双侧 27W 可供电螺纹口、全车 9 处磁吸点位、后排可拓展顶棚、前排座椅可拓展背板…

YU7是怎么变成「车圈Labubu」的？

看到这，我相信大家应该跟我有一样的感觉：对比同级，YU7 的产品力的确很强，也很平均。但这并不足以让它成为像「Labubu」一样的现象级消费品，一车难求，毕竟市场这么卷，有谁是「善茬儿」呢？所以包括很多业内人士都会自然地把这种成功归结于「营销」，我觉得对，也不对。

对是因为，确实像雷军一样有群众基础的「国民级好感民营企业家」在车圈几乎屈指可数，即便是有，大多也都深耕幕后，并不善于在社交媒体打造人设，更不要提流量、带货能力和品牌营销节奏的把控。

不对是因为，我认为 YU7 爆火的根本原因并不只是营销，而是它恰好在对的时间「点燃」和「击中」了它的目标用户对汽车的向往，激发了消费的欲望。

新时代中国智能电动车，从发展之初到现在也有 10 多年的时间，先锋们做的最重要的一件事是完成了对中国用户的电动化智能化普及工作、产业链的完善、以及对传统豪华品牌的「祛魅」工作。这个时候小米巧妙地找到了一个几乎不可能的细分赛道「性能取向的六边形运动电动车」市场切入，传统豪强在电动化方面的缓慢步伐，和国产新势力一股脑扑向拥挤的家用代步市场，给了小米一个绝佳的机会。

然而想把运动性能这个标杆立住，也并不是一件容易的事。从 SU7 原型车在纽北的第一圈成绩，到 SU7 量产车刷新纽北最速量产四门车让保时捷尴尬不已，再到 SU7 原型车重返纽北拿下 6 分 22 秒 091 的全球总榜第三成绩，配合上雷军对性能车和纽伯格林北环的普及，小米用「钞能力」把性能和运动的种子，种在了更多的中国用户心中。即便是媒体或汽车专业人士，也无法否认小米汽车为中国汽车在全球运动性能汽车领域实现的「零的突破」。