曾经在中国汽车市场创造了众多程碑式发展时刻的日系品牌，也终究没能逃过新能源对行业的洗牌。在2020年，日系品牌的中国市场销量达到465万辆，占整体销量的份额为24.1%。但是也就在2024年底，日系品牌整体销量规模已经下降到307万辆，占整体销量份额的比例来到13.4%。进入到25年，虽然众多日系品牌在销量上频发喜报，但实际上，日系品牌的销量份额已经下降到的12.2%，同比增长来到-7.9%，在12月单月销量的统计中，这一比例来到了-22.6%，日系品牌进一步被自主品牌暴涨的销量所侵蚀，日系品牌将在2026年面对200万整体销量规模的消失。
而在另一面，相比较日系品牌整体大规模丢失市场的状况相比，德系品牌仍然在规模上保持住了体面，德系品牌整体交出了364万辆的销售数据，但是，销量持续下滑已是不争的事实，全年销量下降的速度甚至高于日系品牌，带入到2020年的数据，德系品牌销量规模也已丢失百万销量规模。
相对于德系品牌，日系品牌销量上的下滑速度更快，虽然像南北丰田已经开始止跌回弹，暂时脱离了被扫地出局的阵营。
除了两丰之外，表现最好的就是日产了，日产虽然凭借N7找回了合资在新能源市场的场子，但是整体销量规模仍然有6.26%的下降，曾经日产中国超150万的市场规模，也仅剩下当下60万的年销量，基本上说日产现在一年的销量，只剩下其销量巅峰时期的零头，也不为过。当前，能让我们有些讨论的产品，也只剩下轩逸和N7。
日产相对较好的是其轿车产线，轩逸仍然是燃油轿车的扛把子，也是日系品牌中以价换量使用最为熟练的品牌，在与其他合资轿车相比没有性能优势的时期，就凭借大沙发、多代同堂、低价来赢得销量，所以，在合资品牌中，轩逸也是受价格战影响最小的产品，我们在网站上可以轻易的看到轩逸的价格，5万级别的报价，竞争力不言而喻，这个价格，无论是为了买可靠，还是就为了买牌子都不为过。而轩逸的经验，日产毫无保留的移植到了N7上。虽然有小道消息一直在说，N7并不是日产的产品，但是挡不住大家对一个售价10万的中型车的热情，更大的沙发、L2级智驾、还有日产的标，一度让N7的月销量来到一万的水平，成为合资新能源的翘楚。虽然之后产品质量、产能调整等销量直线下跌，但这也是对“日产路线-或者说轩逸路线”的又一次成功示范。
在另一面，SUV市场，是东风日产更大的困境，东风日产最好的时期，还有实力强劲的SUV阵营，还拥有奇骏，一个年销超20万的明星SUV产品，也曾是18年的日系SUV销量冠军；同年，逍客年销也超过16万辆。回到25年，逍客年销量8.8万，虽然销量接近腰斩，但仍可说表现尚可，但是曾经走上三缸转型之路，又在换代中败下阵的奇骏，只剩下不足4万的销量规模，可以说销量触底。而26年新奇骏即将上市，能否转回败局，还是要看日产的决心和魄力。
来到本田品牌，在20年本田中国的实际销量为162万辆，在25年的销量统计中，本田中国的销量仅剩65万辆，不只是腰斩。
东风本田、广汽本田，各自销量仅三十余万的规模，本田的问题相对简单，产品更新节点都踩在了新能源爆发的节点，深陷价格战却总是比对手慢一步。东本、广本都紧靠明星的口碑车型支撑。
在东本阵营：
仅剩CRV能被称得上量销车型，尚能保持规模销量，25年销量超过17万辆。之后，则是月销在4k左右徘徊的思域和英仕派，思域曾经的炸街神车，正在被市场慢慢淘汰，即便红标引进增加光环也没能挽回；相比之下曾经的平替车型英仕派，在平替浪潮中却几乎没有受到影响。
在广本阵营：
只能说在有更多牌面可打，雅阁年销超15万辆、皓影年销超12万辆，是广本量大销量支柱，也是断崖领先的产品，而紧随其后的奥迪赛和型格，月销仅在1.5k左右。
燃油车在产品、价格上的不足，是导致本田品牌在中国市场表现不佳最主要的原因，而来到新能源市场，东本新能源战略的失利和高傲，也正在磨灭大家对本田这个品牌的热情，从毫无诚意的油改电平台，到面对自主仍然价格高企、配置不足的灵犀和烨；在其他合资品牌都在积极拥抱本土技术，进行本土化的转型，本田还在坚持与全球化同步的打法，即使如东本已经成立高决策权限的本土战略部门，在瞬息万变的中国市场，26年本田旗下竟然仍是靠当下产品支撑，换代、新品断档缺席。
本田能否在中国市场生存，还要再等到27年，新的新能源、换代的核心产品是否具备足够的诚意，足够与未来的新能源产品竞争，给我们惊喜。
在日系里，马自达是最有机会退出中国市场的，但是这毕竟只是一些人饭后的戏谈而已，一方面马自达在25年仍然有十万级别的销量，另一方面，马自达新车EZ60上市后能够稳定在3K+的销量，已然成为马自达除燃油车的另一个销量支柱，不管是谁的平台，还有没有创驰蓝天的基因，其在销量上的表现上的表现，已然是合格的合资新能源产产品。
虽然马自达的表现甚至被称作为僵尸感的存在，当然，这也源于其本就小众的产品战略，原本所坚持的非主流技术路线，也包括其品牌在中国的经营问题，多种因素作用下，马自达品牌在新能源浪潮到来之前，已显疲态。但是，马自达对燃油自吸技术的执念，与中国新能源市场和电动化技术的的脱节，反而成为其反弹的有利因素。如果马自达能在长安体系下，寻找一条属于自己在中国市场的生存之路，现在就断定马自达在中国市场的淘汰还为时过早。
最后，南北丰田和南北大众，目前的表现来看，他们还没有进入到被淘汰的名单。南北丰田与南北大众都在积极的进行着产品线的调整，也在价格上不断下探，逐步进入到自主品牌优势的价格区间；在销量上，南北大众各自仍然能够保证百万级的销量规模，并且南北丰田在25年已经扭转了销量下滑的趋势。在新能源战略上，丰田与大众的转型速度是很快的，无论是燃油车型的升级、智能化，或是与华为、小鹏等本土企业的合作，都让他们能短时间内就拿出具备一定竞争力的新能源产品，如果他们能够让产品的价格更加亲民，加上品质和可靠性的口碑，与庞大的用户基础，那么丰田与大众仍然可以在中国市场赢得不错的位置。
最后最后的总结，中国市场这一全球最大的汽车消费市场，是所有车企和品牌都梦寐以求的消费市场，合资品牌已然过了站着赚钱的黄金时代，随着国家经济的崛起与转型、汽车技术的革命性换代、市场结构和消费理念的变化，让合资品牌的国际经验在中国市场失效，中国汽车市场已经也不会停止对水土不服的合资品牌的淘汰，摆在所有合资品牌面前的，都是如何适应中国特色的市场环境。总之一句话，合资品牌想重塑辉煌，回到独霸一方的黄金时代，已然没有可能，当下合资品牌需要思考的是，要在中国市场获得长久的发展，需要拿出多少的诚意，和彻底的转变。
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