最近几年，全球新能源汽车市场风起云涌，中国品牌异军突起，而欧美传统车企却显得有些“力不从心”。有人调侃：“洋人是不是真的不会造电车？”直到某跨国车企高管在一次闭门会议上直言：“不是不会，而是压根不想！”这句话瞬间引爆行业讨论。

传统巨头的“傲慢与偏见” 燃油车时代，德系、美系、日系车企占据绝对主导，技术壁垒高筑，利润丰厚。转型电动化意味着要推翻自己的“现金牛”，甚至可能让百年积累的发动机技术沦为废铁。这种“自我革命”的阵痛，让许多巨头犹豫不决。比如某德国车企曾公开质疑：“电动车只是过渡产品，氢能源才是未来。”结果呢？中国电动车渗透率已突破40%，而他们的氢能车还在实验室里打转。

更讽刺的是，某些品牌一边喊着“环保口号”，一边 lobbying（游说）政府推迟燃油车禁售时间。欧洲议会去年差点通过一项放宽碳排放标准的提案，背后正是传统车企的集体施压。嘴上说“拥抱未来”，身体却很诚实——毕竟，造一台燃油车的利润抵得上三台平价电动车，谁会和钱过不去？

技术路径的“路径依赖” 欧美车企并非没有电动化技术，但他们的玩法和中国截然不同。特斯拉是例外，而更多传统车企选择“油改电”敷衍了事：把发动机舱塞进电池组，续航缩水、操控笨重，价格还贵30%。消费者用脚投票，这些“半成品”自然卖不动。

反观中国，比亚迪的刀片电池、蔚来的换电模式、小鹏的智能驾驶，全是冲着“重构汽车”去的。一位供应链人士透露：“欧洲某豪华品牌曾想采购宁德时代的电池，但要求电池包必须适配他们的老平台，结果成本飙升，项目直接搁浅。”这种“既要又要”的思维，注定在电动化赛道上慢半拍。

政策与市场的双重挤压 中国政府对新能源汽车的扶持堪称“教科书级别”：补贴、免税、绿牌、充电桩基建……甚至规定外资车企在华销售必须有一定比例新能源车。而欧洲呢？直到2022年还在为“是否该禁售燃油车”吵架。市场反应更直观：2023年全球电动车销量前十中，中国品牌占了六席，大众ID.系列勉强挤进前五，宝马iX3的销量甚至不如蔚来ET5的单月交付量。

更扎心的是成本控制。上海超级工厂生产的Model 3，成本比德国柏林工厂低28%。原因很简单：中国有完整的锂电产业链，从矿产到电机，90%零部件能在长三角300公里半径内搞定。欧洲车企却要面对工会罢工、环保抗议、供应链断供——高管们抱怨：“在德国扩建电池厂？光环保审批就能拖三年！”

“不想造”背后的算盘 那位高管的潜台词其实是：“不想All in（全力投入）。”对他们来说，电动车更像一道选择题：是现在咬牙转型，还是继续榨干燃油车最后一滴利润？显然，多数选择了后者。比如某美国车企一边砍掉廉价电动车项目，一边狂推燃油大排量SUV，理由很直白：“这类车在北美利润率超过20%。”

但市场不会等人。中国车企已杀到他们后院：比亚迪海豹在欧洲卖4万欧元，比本土竞品便宜15%；蔚来在柏林换电站的密度超过了某些品牌的充电桩。网友调侃：“当年用市场换技术，现在轮到我们用技术换市场了。”

尾声：大象转身，还是被时代碾过？ 诺基亚CEO在手机业务被收购时说：“我们没做错任何事，但不知道为什么输了。”这句话放在某些传统车企身上格外刺耳。电动化不是选择题，而是生死状。当中国车企用三电技术、智能座舱、车机生态重新定义汽车时，“不想造”的代价可能是彻底出局。

下次再有人说“洋人不会造电车”，不妨笑笑：不是不会，是船大难掉头。只不过，消费者可没耐心等他们慢慢转舵。