中国新能源汽车在全球攻城略地、销量节节攀升，但热闹的背后隐藏着刺眼的真相。乘联会秘书长崔东树的揭开了行业的遮羞布——车企的利润正被电池企业大幅挤压，现金流紧绷到几乎见底，“惨烈”二字再贴切不过。
谁在坐收渔利？谁又在硬撑赚不到钱的生意？这场围绕利润的博弈，车企还能撑多久？
原本3月的汽车圈该是新品频发、黑科技亮相的舞台，但在长安汽车的一场沟通会上，崔东树拿出的两组数据让现场气氛一度凝固。去年世界500强榜单上，中国几大车企的总利润加起来为147亿美元，而宁德时代一家就占了71亿美元。换句话说，整车厂累死累活干了一年，赚的钱还不及这家供应商的一半。
根据2025年最新业绩，宁德时代全年净利润达722亿元，平均每天入账近2亿元。更刺眼的是，包括上汽、长城、广汽在内的13家A股车企去年利润总和，还不抵一个宁德时代。吉利、奇瑞两家头部车企的数据看似稳健，但增长趋缓：吉利168.52亿元，几乎停滞；奇瑞195.1亿元，增幅主要依靠规模扩张。这种一边暴赚、一边苦撑的局面，折射的是产业链利润分配的彻底变化。
在过去的几十年里，整车企业是汽车生态的主宰。丰田、大众掌握发动机、变速箱等核心技术，因此拥有定价主动权。然而到了新能源时代，游戏规则被重新改写，话语权转移给了电池。如今，一辆新能源车的电池成本占整车的40%到60%，消费者花的20万元里，至少10万元进了电池厂的账。
由于锂电产业门槛高、技术集中，宁德时代等头部厂商的议价能力极强。碳酸锂涨价时它们顺势调价；车企打价格战时它们降价有限。结果是车企拼命降价抢市场，利润被压到几乎见底，而电池厂却利润稳定、高枕无忧。整个链条看上去繁荣，但大部分车企其实在亏本卖车，做着“电池厂高端组装车间”和“流量推手”的角色，繁荣显得虚假。
电池为何能吃下整个利润空间？因为成本决定话语权。一辆新能源车里三四成的钱都给了电池厂。而让车企自己进场造电池又异常困难，这是一项高风险、重技术的工程，任何一点瑕疵都可能引发安全事故，所以电池行业天然呈寡头垄断。
更麻烦的是，一旦车辆平台绑定电池供应商，就几乎无法轻易更换。验证周期长、风险高，换一个供应商的成本相当于重新开发一款车。这种“绑定效应”让电池厂握有了锁死客户的能力。久而久之，整车企业逐渐陷入“代工化”困境，利润格局和手机产业越来越像——真正赚钱的是芯片制造商，而手机厂商利润日益单薄。汽车行业正走在相同的轨迹上。
也并非完全没有转机。3月中旬，吉利和奇瑞的财报让人看到一线希望。吉利净利润虽达168.52亿元，但几乎原地踏步，销量增长并未带来收益增加，钱更多花在研发和补贴上。奇瑞净赚195.1亿元，增长显著却依赖海外市场——出口比例高、竞争相对温和。这两份财报释放的信号很清晰：国内市场价格战、成本战已经无路可走，要么出海寻求更大空间，要么往上游挺进，掌握更多主动权。
没有一个整车巨头愿意长期替电池厂打工。广汽董事长曾庆洪就直言：“我是在给宁德时代打工。”长安、吉利、蔚来、小鹏纷纷开启“自救模式”。他们押注自研电池——长安的“金钟罩”、吉利的“神盾”、蔚来的大圆柱方案，都是重新夺回利润分配权的尝试。
多元能源路线成为新方向。混动、增程技术崛起，例如长安的“超擎混动”，在某种程度上就是对纯电成本的对冲。车企还通过合资、扶持二梯队厂商等方式分散风险，例如与中创新航、欣旺达合作建厂，或者与宁德时代合资，只为换来更透明、更可控的定价权。
健康的产业链，应让利润在各环节合理分布，而不是一家独肥。若整车厂被利润挤干、失去研发动力，最终削弱的会是整个中国汽车产业的创新力与竞争力。
进入2026年，新能源汽车竞争进入下半场。随着上游原料价格回落和自研电池逐渐成型，电池企业的高利润时代终将降温。那些能够掌握核心技术、做好成本管理并布局全球的整车厂，才可能重新夺回主动，从“代工人”变回产业的主人。
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