最近关注汽车新闻时，经常看到欧洲电动车市场的烦心事，瑞典的电池大厂Northvolt，前段时间融资了上百亿欧元，搞得挺轰轰烈烈，结果到头来竟然连合格的电池都生产不出来，直接宣布破产啦。
平时我们逛车展的时候也能发现， 比亚迪、蔚来的电动车习以为常，甚至连BBA的电车都得悄悄挪到一边去。
就在这个时候，欧洲突然想出了个点子，让中国车企去他们国家建厂，还得把技术全部交出来。
这招儿到底能不能帮他们实现“电车产业梦”啊？要理清这事儿，咱们得先回头看看中国汽车圈都踩过的坑，再好好琢磨琢磨欧洲目前到底卡在哪儿了。
欧洲的“急病乱投医”
其实，欧洲对中国电车的担心，早就藏在那两条规则里头，但细细一想，发现这两招其实都走歪了。
咱先聊聊那个“限价令”，这政策看着挺严，意图是控制价格上涨，防止市场乱象，但搞得真是有点“夹着尾巴跑”的感觉，似乎没把问题从根源解决掉。
欧洲给中国电池设了个最低售价标准，意思就是说不管你的成本再低，也不能低于这个价格，主要是为了防止中国电池以低价竞争，把像Northvolt这类本土企业搞到走投无路。
其实欧洲估计错了，关于中国电池的优势，不是在于“偷工减料压成本”，而是在于整个产业链像一股绳一样紧紧地拧在一起。
从江西宜春的锂矿开采到宁德时代的电池封装，咱们国内的供应链，从原料到成品的反应速度，比欧洲那边快了整整40天。
即使按照欧洲的价格上限销售，中国厂商依旧能赚得一笔，利润空间依然存在。
据统计，欧洲本土生产电池的成本大概比中国厂商高出三十二个百分点左右。
就像你在卖奶茶一样，别人原料、制作、配送这每个环节都比你更省钱，你光靠“不让别人降价”根本拽不住客人。
再看那些更受关注的“技术转让”要求，中国的汽车企业要想打入欧洲市场，就得在当地设合资厂，还得把电动车技术传给欧洲公司。
欧洲觉得这是个不错的办法，实际上是在模仿中国改革开放刚开始时的“合资模式”，可他们只学了表面，没有看到当年中国的那些教训。
就像Northvolt一样，早就从中国二线电池厂商那边买过技术，结果怎么样？工人连最基本的电池注液环节都搞不定，经常漏液。到2023年宣布破产时，他们的年产能才刚刚完成了15%。
欧洲觉得只要得到了技术图纸就算成功了，可他们忘了，这技术得有人会操作才行。这就像你买了个顶级厨师的菜谱，却连菜刀都不会用，最后还是做不出啥好菜，搞到头来也是白搭。
更让人觉得尴尬的是，欧洲的汽车厂家其实还得依赖中国市场。
大众、宝马这些在中国的合资企业，每年的销量占比都超过了四成，要是敢真打算禁掉中国的电动车，估计自己钱包先得受损。
之前有媒体估算过，要是大众失去了中国市场，每年的收入就会减少大约120亿欧元，相当于少卖出30万辆车。
目前，欧洲一方面想控制中国电动车的市场份额，另一方面又担心自己被卡住，左右为难的心态让“技术转移”变成了个大喊大喊的空话，根本难以落到实处。
中国的“老教训”
欧洲现在所犯的错误，咱们中国汽车行业几十年前早就碰过了，而且学到的教训特别深啊。
上世纪九十年代，中国就开始做燃油车合资了，比如一汽大众、上海通用，那时候的规矩跟现在欧洲想的也挺像，外资车企进来得在国内建厂，零部件的本土化比例还得达到标准。
那会儿，大家都觉得这样一来，能搞到外资的那些核心技术，结果到头来才发现，外资只提供了生产设备，根本没把“钥匙”交出来。最宝贵的那些专利，比如发动机的燃烧技术或者变速箱的齿轮设计，都被外资牢牢掌控着。
就像你租了个店铺，别人只教你怎么开门做生意，可货源的去处、怎么赚大钱的秘诀都没告诉你，结果还得看人家脸色，靠别人看着办。
比亚迪在早期搞燃油车的时候，就曾经因专利问题吃过不少苦头。
2005年推出的比亚迪F3，搭载的是三菱的4G18发动机，这技术当时可算是老旧货了。百公里油耗比同价位的大众捷达高出了1.2升，提速也慢了大概1.5秒。
那会儿，大家都觉得比亚迪就是低端车，实际上不是比亚迪造不出厉害的发动机，而是被外资的专利挡住了路，要么拿不到授权，要么只能用别人淘汰的技术。
当年，吉利试图自主开发变速箱，花了三年时间搞设计，结果发现核心齿轮的结构早就被外国企业申请了专利，没办法，只能放弃，转身去采购别人的变速箱。
这些事实际上都在告诉我们一个道理：“建厂+本土生产”不过是表面功夫，真正决定话语权的是那些核心的专利技术。
当年中国没拿到燃油车的专利，所以只能在中低端市场徘徊，现在欧洲也试图用同样的办法去抢中国电动车的技术，这根本行不通了。中国车企早就把那些专利技术紧紧掌握在手里，可不会像过去外资那样“只提供生产线，不交核心技术”。
欧洲人只看到中国合资模式的“表面”，没有看到背后的“精髓”，一开始就走偏了路线。
中国电车的“翻身仗”
欧洲人没想到的是，中国车企早就靠“电气化”走在了前头，轻松实现了弯道超车，现在手里的专利和产业链，变成了别人抢不来的绝佳优势。
在燃油车时代，欧美车企几乎把所有核心专利都掌控得死死的，变速箱、发动机、底盘的技术，几乎全都被他们申请了个遍。车企之间还能靠专利进行交换共享技术，真是把整套技术体系都打理得井井有条。
当中国自主品牌逐渐崛起时，燃油车的核心专利早就被各路大佬瓜分光了，就像一帮人在抢蛋糕，等到中国车企后来赶到，蛋糕早就被分得干干净净，连点残渣都没有留下。
那会儿中国车企想和欧美品牌谈专利互换，根本没雕刻资格，手里拿的那些技术别人都不感兴趣，人家凭啥把核心技术交给你呢？
不过一智能电车一问世，局势就完全翻转了。
目前，智能汽车的车载系统专利中，国内厂商占了差不多60%。华为的智能座舱可以用语音操控车窗、座椅、空调，而且反应速度比欧洲那些车企的系统快了0.3秒。比亚迪的DiLink系统还能连接手机和智能家居设备，这些功能背后都靠自主研发的专利撑着。
在电动车这个圈子里，中国跟特斯拉各自握有大约45%的专利。比亚迪的刀片电池特别厉害，碰撞时不会冒烟也不着火，这项专利连特斯拉都表达了合作的意向。
拥有了专利，咱们中国车企才能算是真正拿到了“话语权”。
之前咱们中国的技术，欧洲车企根本不屑一顾，可为了打入中国市场，现在它们不得不用燃油车的专利来来换取进入的资格。
像长安的蓝鲸发动机，就是通过跟外资换专利，获得了关键的燃烧控制技术，动力比大众的EA211发动机强了10%，油耗还少了8%。长城的9AT变速箱，也是靠专利交换解决了换挡顿挫的问题，性能一点不输给宝马的8AT变速箱。
更主要的是，我国还拥有全套的电动车产业链条。
从锂矿的开采到电池的生产制作，再到电机的研发以及车载系统的开发，国内每个环节都已有实力雄厚的企业，基本不用靠进口来补充。
比亚迪在青海拥有自己的锂矿，深圳则有自己的电池厂，电机和电控系统也都是自主研发的，整个产业链都能自己掌控。
欧洲方面，Northvolt用的正极材料还得从中国进口，特斯拉在德国工厂的电机零件也得从上海运过去，光是物流时间就比中国多出20天左右。
产业链上的这个差别，并不是只靠“要技术”就能填补的，即便欧洲拿到了技术图纸，没有完善的配套供应链，还是照样无法生产出合格的电车。
欧洲的“死穴”
就算欧洲从中国得到了技术，最头疼的事还在后头，没有人能掌握这些技术，也没有实力把技术转化成真正的商品。
一开始是资金的问题，当年中国搞高铁，靠集中所有资源，有头有尾地干了五年，就把技术搞定了，还造出了复兴号。
欧洲嘛，是个比较松散的联盟，德国打算把重心放在电池产业上发展，可法国却担心本土的汽车制造业会受到冲击，他们坚持要优先保护传统车企，结果两个“电车产业基金”都协商不拢，谈不上成。
2024年欧盟准备推出的电车基金，最终因为德法之间的矛盾，资金到位的比例仅仅到了50%，比起Northvolt当年的融资额，还差了一截。
就像一帮人在凑钱创业，有人打算搞餐饮，有人想搞服装，结果钱凑不够，项目也不了了之。
接下来得提到人的事，欧洲这块地方缺乏能掌握消化技术的工人和工程师。
德国汽车工人根本不愿意加班，工作时间也挺短，效率自然不高。而中国电池厂的工人在工时和技术水平上都比德国工人强不少，工作效率差距也挺明显。
当年，Northvolt招了不少员工，可很多人连电池注液的精准掌握都学不会，注液多了会滴漏，少了又影响续航，操作的精度要求非常高。欧洲那边的工人没耐心去钻研，练了几个月还是达不到标准。
反过来看中国这边，宁德时代的工人在上岗之前得接受三个月的实操培训，连握注液枪的力度都规定得明明白白，达到那种娴熟程度，欧洲工人现在还远远比不上。
还有就是建厂这事儿挺麻烦，欧洲那边的环保组织和工会力量特别硬，想搞个电车工厂得跑十几次审批流程。
特斯拉德国工厂单单环评审批就耗了18个月，比上海工厂多出了12个月。工会还要求工厂不得裁员，结果导致自动化生产线无法全速运转。上海工厂一条生产线只用5个工人，而在德国，由于工会要求，不得不安排12个工人，产能就自然上不去了。
现在中国车企在欧洲建厂，基本都避开德国、法国，偏向匈牙利、西班牙这些地方。这不是因为那里成本低，而是审批流程快，工会的阻力也比较小。
就算如此，蔚来在匈牙利的电池工厂，还是比原定计划迟了半年的时间才开始投产。
这些事儿凑在一块，简直就像把欧洲的电车产业绑上了绳索，一边拿着技术图纸，却没钱；有了钱，却缺少熟练的工人；有了工人，又迟迟无法建起工厂。
最终就只能像Northvolt一样，技术买了一堆，结果搞不出真正能卖的东西，最后只能宣告破产收场。
咱得防着国内“内鬼”帮倒忙
之前想靠“建厂得靠技术”这招高不成，欧洲人倒是没放弃，反倒开始琢磨别的办法。
最近盯着欧洲汽车厂商的动态，感觉有点怪怪的，一边依靠中国市场挣大钱，像大众、宝马在中国的合资工厂每年售出的车差不多占了总销量的四成以上。
一方面盯着中国电动车的专利，眼巴巴的想，从前让中国车企去欧洲建厂交技术没成，现在倒是想换个办法了。得提醒自己一句，别让国内的“内鬼”帮他们方便了方便。
这事可不是无的放矢，之前行业里就传出个消息，有些欧洲车企暗地里在和国内的电动车零部件供应商接触，表面上说是要买配件，实际上还在打听“技术参数”和“专利细节”这一块儿。
更搞笑的是，去年有个给比亚迪供电池材料的小工厂，为了争欧洲的订单，居然偷偷把电池正极材料的配比信息泄露给了欧洲那边的电池企业。
虽说最终没搞出什么大麻烦，但这事儿还是敲了个警钟儿，真有人会为了眼前的点小利益，把咱们辛辛苦苦积攒的专利宝库往外拿。
要说中国的电动车能在世界舞台站稳脚跟，靠的就是那些手里的硬核专利。尤其是智能车机系统，专利占比快60%，电动车的核心技术专利，和特斯拉各自占着大概45%；这些都是比亚迪、华为这些公司投入上百亿、花了十几年时间才研发出来的成果。
欧洲在电动车专利方面追不上，想着走点“捷径”嘛，要是国内有人帮忙把专利转出去，咱们的优势不就白白失掉啦？
最得提防的还是这种“里应外合”的情况，欧洲车企开出高价诱惑，要是国内一些小企业或者技术人员经不住利益的引诱，稀里糊涂就把核心技术给泄露了。
咱们普通人可能掌控不了企业的内部事儿，但起码得知道，这些专利不仅仅是企业的宝贝儿，更是咱们中国电动车能卖得火、不被别人卡脖子的底气，不能让“内鬼”跑了把这个给毁了。
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