谁能想到，一家电池厂商的利润竟然能碾压整个汽车行业？2025年上半年，宁德时代净利润突破304亿元，平均每天净赚1.7亿元，而多家车企却深陷亏损泥潭。广汽集团预计亏损最高达26亿元，北汽蓝谷亏损超22亿元，江淮汽车亏损约6.8亿元。
这种利润分配的“冰火两重天”，让广汽集团董事长曾庆洪三年前那句“我现在不是给宁德时代打工吗”的吐槽，至今仍在行业里回荡。
动力电池占整车成本高达40%–60%，这意味着一辆售价20万元的新能源车，电池成本可能超过10万元。在价格战愈演愈烈的背景下，车企的利润空间被压缩到极限。有业内人士算过一笔账：如果电池成本降低10%，整车成本就能减少数千元，对于年销百万辆的车企来说，这就是几十亿元的利润差异。
为了摆脱“为电池打工”的命运，车企开始了一场悄无声息的供应链革命。小鹏汽车逐渐减少宁德时代的订单，转而引入中创新航等供应商；蔚来汽车的乐道品牌直接选择比亚迪电池；理想汽车在入股欣旺达后，将其电池配套车型扩展到10款。甚至广汽集团直接注销了与宁德时代的合资公司，决心自研自产电池。
这场“去宁化”运动背后，是车企对供应链安全的焦虑。2020年的疫情让全球供应链陷入瘫痪，许多车企因零部件断供而停产。过度依赖单一供应商的风险让车企意识到，必须把“鸡蛋放在多个篮子里”。如今，主流车企普遍采用“家主供+2–3家备选”的供应模式，即使一家供应商出现问题，整车生产也不会受到太大影响。
二线电池企业的崛起，给了车企更多的选择空间。2025年1–10月，宁德时代在国内动力电池装车量中的份额为42.79%，比去年同期下降2.61个百分点；比亚迪份额为22.38%，下降2.59个百分点。与此同时，中创新航、国轩高科等企业的市场份额稳步提升。这些二线企业的同款电池价格比宁德时代低5%–15%，且服务响应更灵活。
技术路线的分化也在加速车企的“逃离”。磷酸铁锂电池凭借成本和安全优势，市场份额从2021年的不足50%飙升至2025年上半年的81.4%。而宁德时代主攻的三元电池份额萎缩至18.5%。不同车企对电池的需求日益个性化：家用车追求长续航和低成本，性能车需要高能量密度，商用车型看重循环寿命。标准化产品难以满足所有需求。
车企自研电池的浪潮正在席卷整个行业。吉利成立“吉曜通行”公司，整合旗下电池业务，计划2027年实现70GWh产能；广汽集团投资109亿元建设因湃电池工厂，目标是在2026年底前满足60万辆新能源车的电池需求；蔚来、东风等车企也纷纷成立电池公司。有分析认为，自研电池能让车企提升约8个百分点的毛利率。
宁德时代显然感受到了压力。2025年9月，宁德时代罕见地向供应商富临精工预付15亿元，锁定磷酸铁锂供应量；随后又增资25.63亿元控股其子公司江西升华。这种“先打款”的合作模式，与几年前车企排队等电池的场景形成鲜明对比。
海外市场成为新的战场。欧盟的“电池护照”和美国的《通胀削减法案》要求电池本地化生产，宁德时代加快在德国、匈牙利、西班牙建厂步伐。但其海外产能建设周期长，难以完全满足车企出海节奏。这也促使车企在海外寻找本地化供应商。
换电模式是宁德时代突围的另一张牌。2025年3月，宁德时代与蔚来达成合作，计划共建全球最大换电网络；随后又与中石化签约，目标在2025年建设不少于500座换电站。但换电标准不统一、投入成本高的问题依然突出。目前全国换电站数量约4758座，蔚来占据近70%，宁德时代要实现30000座换电站的目标任重道远。
固态电池被视为下一代动力电池的技术方向。宁德时代计划2027年推出能量密度400Wh/kg的半固态电池，比亚迪目标在2027年于高端车型上开展固态电池示范应用。但全固态电池的量产时间已从2027年推迟至2030年，循环寿命和成本仍是关键瓶颈。
动力电池行业的竞争正从规模转向技术硬实力。2025年上半年，宁德时代研发的麒麟电池体积利用率突破72%，神行超充电池实现10分钟充电400公里，钠离子电池在-40℃环境下仍保持90%电量。但这些技术优势正在被追赶。亿纬锂能、国轩高科等企业也在固态电池、快充技术领域加速布局。
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