围绕比亚迪和特斯拉的讨论常常被简化为几个问题，即谁更早实现量产，谁掌握的技术更多，特斯拉所说的“开源”到底意味着什么。从表面上看是在比较两个车企之间的情况，实质上却是不同维度的问题不能用一个结论来概括。
“比亚迪量产电动车比特斯拉早”，主要指的是产品推出时间和商业化时间。比亚迪较早在新能源汽车领域布局并推出面向市场的电动车产品；而特斯拉则是在之后通过纯电乘用车逐步扩大影响力。如果只比较进入量产和销售市场的时间，那么比亚迪确实是产业实践更早的。
但是谁先量产、谁的技术影响更大，并不是同一个问题。
“谁先量产”和“谁的技术影响更大”并不是同一个问题。汽车行业的竞争不只看某一款车型何时上市，还要看电池体系、电机、电控、软件、智能驾驶、制造工艺和全球销售能力等各方面。不同的企业会在不同的环节形成优势，时间先后不能代替技术评价。
争议的另一个焦点就是特斯拉是否真正“开源”。很多人把开源当作公开所有的核心技术，任何企业都可以直接使用；但是在公开专利或者技术理念的时候一般会附加一些使用条件和适用范围，并且和软件行业可以随意修改、分发的开源项目有所不同。
至于电池供应，也不能简单地推断出技术归属来判断谁是哪个企业的产品。汽车企业使用哪家供应商的电池，说明双方存在采购或者供应的合作关系，但是电池产品本身还包含材料体系、结构设计、管理系统、热安全方案以及整车匹配等。供应商提供电芯或电池包，并不意味着整车企业在所有的相关技术上都没有自己的研发工作。
反过来看车企采用外部供应商零部件也是产业分工的一种形式。现代汽车很少是完全依靠一家企业来完成全部的环节，电池、电驱、芯片、座舱系统和辅助驾驶方案等都可能是由不同的合作方提供的。判断一个企业的技术能力不能只看它某一个部件的来源。
比亚迪和特斯拉路线并不完全相同。
比亚迪在电池以及新能源汽车产业链上的布局比较深，产品覆盖范围比较广；特斯拉则一直强调纯电平台、软件能力、制造效率以及全球化品牌建设等。“谁更强”的说法也并不能把所有的成绩都放在同一个问题上。对于“开源”是否有价值来说，不能只看公开了多少内容，还要看这些做法是否推动了行业标准、技术交流和新能源汽车普及。
更准确的说法应该是比亚迪在量产电动车和产业链布局上较早，在特斯拉的纯电汽车全球化推广、品牌影响以及部分技术理念传播方面形成了鲜明的特点。两者的不同之处在于指标的选择，并不是把所有的成绩都放进“谁更强”的问题里。
