过去三年，中国车市出现了不少反转剧情，有人成功翻盘，有人屡屡失守，有人选择退场。到了2025年，这样的戏码依旧轮番上演。
在这个高度依赖长期预判的行业里，车企往往需要提前三到五年下注未来市场。但即便如今产品更新可以快到一年一迭代，技术潮流、国际局势、竞争态势、舆论导向依然充满不确定性，百分百兑现承诺几乎成了奢望。于是如何快速修正策略，成了汽车人既惊心又无奈的必修课。
2025年，中国汽车总产销量突破3400万辆，其中乘用车逼近3000万，自主品牌市场占有率提升至65%，新能源战略继续加码，气势高涨。
然而，这个庞大的销量，并未让所有车企轻松实现计划。国内二十家主要车企或品牌中，仅有七家达成全年目标：比亚迪、上汽、吉利勉强完成任务；新势力中零跑、小鹏、小米超额达成；传统阵营的新势力代表极狐，也艰难贡献了一席之地。
比亚迪的成绩堪称行业一大看点。十四年前，马斯克曾调侃他们能否在国内存活，十四年后，比亚迪以225.7万辆纯电销量登顶全球，领先特斯拉62万辆。而特斯拉不仅失去冠军，销量还出现下滑。不过，比亚迪的“赢”，也是在年中修正目标的基础上获得的——原定550万辆的目标在9月被砍到460万辆，被削去的份额，部分被上汽和吉利拿下。
上汽通用五菱依靠宏光MINI EV与缤果两款纯电小车突破60万销量；吉利则复刻比亚迪打法，凭星愿取代海鸥的市场地位，卖出46.6万辆，并拿下乘用车总销冠。这印证了一个现实：在当下经济环境下，掌握纯电小车，就掌握了大盘主动权。
新势力的稳固路径也颇为相似。零跑结合理想的产品策略和比亚迪式供应链整合，锁定10-20万元区间的家用SUV市场；小鹏凭Mona M03打开下沉市场；小米则在情绪价值与功能价值双重驱动下，成为唯一以超25万元单车均价完成任务的中国品牌。
与此对照的是理想、蔚来、极氪、鸿蒙智行，以及一些向“高端化”发力的国企新势力，它们各有打法，谁都不容易被淘汰，但距离彻底的市场胜利尚有不小差距。
在年度销量目标的背后，2025年的新车订单海报比往年更为密集，各类“上市几分钟订单破万”的消息频繁刷屏，小米甚至创下1小时28.9万订单的新纪录。订单榜成为车企的新宣传武器，展示的不仅是市场热度，更是对团队、消费者、供应商和投资人的信心传递。不过，当几乎每家都宣称自己是爆款，数据的参考价值便趋向稀释，甚至给了第三方数据美化公司操作的空间。多数车型在首销告捷后，热度迅速降温，生命周期短得如同网络红人。
在这样的市场中，车型更新周期和改款间隔不断缩短。半年、一年后，一批车型便面临停产或改款，库存压力下，曾经的订单喜报也成了尴尬的怀旧材料。与此同时，有些品牌选择了不同的路线，例如蔚来萤火虫。因国际摩擦，原本为欧洲市场而生的车型转为国内上市，初期价格偏高且设计不被国内用户买账，上市前就被广泛唱衰。但在下调至更合适的价位并推出车电分离方案后，不仅抓住了品质小车的定位，还意外爆红，最终实现供不应求。
这一案例反映出一个行业问题：当大量自主品牌集中在高端赛道竞争时，谁来满足中产阶层降级消费下的品质代步需求？价格不高但兼顾各方面体验的车型，显然有自己的生存空间。
在智能驾驶领域，2025年的关键词是“普及”与“整改”。此前行业热衷用复杂术语包装L2级辅助驾驶，营造“自动开”的想象，但在发生严重事故并引起官方介入后，宣传用词被严格限制，禁止误导车主参与类似内测的风险行为。这也让市场重新审视，真正可落地的技术与宣传之间的鸿沟。供应商方案的崛起进一步打破“自研必先进”的固有印象，核心在于工程能力与人才储备的持久赛跑。更令人关注的是，小鹏牵头将高可用度的城市领航功能下放到15万元以内车型，实现了真正意义上的科技普惠。
另一项备受瞩目的技术——固态电池，则在2025年被证明量产尚需时日。年内推出的仅是安全性和成本更优的“半固态”产品，与真正的全固态依然有显著差别。行业发布了判定方法，厘清标准，并预计2030年前后才能进入小规模装车，这意味着相关的期待与争论仍会持续多年。
而在一些边缘创新上，比如隐藏式门把手，行业也出现了转向。长期以来这种设计被宣传为降低风阻与差异化的象征，但在用户体验和安全事故面前，其弊端最终促使监管将其纳入淘汰范围。
丰田在固态电池和设计上的迟缓曾被视为巨头衰退的标志，但其在2025年的表现却逆势微增，卖出178.4万辆。这得益于中国供应链的加持，以及油车市场的价格战策略，当新能源增速放缓时，在传统燃油车领域依旧能发挥稳定的吸引力，为保守型消费者提供选择。全球范围内，丰田1042万辆的年销量提醒中国车企：在电动化之外，发动机和油车仍将在许多市场保持重要地位。
对于希望出海的中国车企来说，技术是竞争力，但赢得海外用户信任不仅依靠新能源优势，更需理解不同市场的消费者心理——在国外，汽车行业的“打脸”故事，并未必能像在国内一样引发热情与话题效应。
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