7月22日，中国汽车工业史翻过沉重一页——三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的合资关系，彻底退出中国生产业务。这个曾为国产车提供30%发动机份额的日系巨头，最终在电动化浪潮中黯然离场。从帕杰罗的越野传奇到欧蓝德的销量巅峰，三菱为何没能续写神话？
一代"神机"的黄金时代
2005年的中国汽车市场，每三台自主品牌车型就有一台搭载沈阳航天三菱的4G6系列发动机。长城哈弗H5、比亚迪F3等初代国民车，都依赖这台铸铁缸体、单顶置凸轮轴的"创业引擎"。技术拆解显示，其简化气门结构的设计虽牺牲了功率，却成就了"20万公里无大修"的口碑。
湖南猎豹黑金刚车主王建军回忆："2010年跑川藏线，车队里三菱发动机的车从没掉过链子。"这种可靠性让航天三菱在2012年创下年销50万台的纪录，成为自主品牌起步期的"心脏供应商"。
技术代差的致命断层
当比亚迪DM-i系统实现43%热效率时，三菱主力4G63发动机仍停留在38%。实测数据显示，搭载三菱1.5T的紧凑型SUV综合油耗7.2L/100km，而同级别插混车型仅为4.3L。更致命的是电动化布局——2022年推出的阿图柯电动车，实为换标广汽埃安V，暴露三菱六年未开发新平台的窘境。
长沙工厂生产线工人透露："2021年就提议改造电动产线，但日本总部坚持清仓1.5T发动机库存。"这种决策直接导致2023年停产时，广汽三菱产能利用率仅剩16%。
合资模式的战略困局
三菱在华营收的72%来自发动机技术授权，这种"躺赚"模式埋下祸根。相比大众投资170亿建安徽新能源中心，三菱甚至未设立电池实验室。雷诺-日产-三菱联盟的内耗更雪上加霜，长沙工厂电动化改造议案因日产反对搁置三年。
资深行业分析师张毅指出："三菱误判了技术换市场的有效期，当吉利收购沃尔沃、比亚迪自研刀片电池时，发动机已不再是稀缺资源。"
日系退潮的警示信号
三菱的败退轨迹堪称教科书式反面案例：2018年拒绝缩减发动机产能、2021年错过与宁德时代合作、2023年仍在抛售燃油动力总成。同期日系品牌集体遇挫，2023年日产在华份额跌至4.5%，本田混动车型销量同比下滑31%。
全国乘联会数据显示，2023年外资品牌燃油车份额首次跌破40%，而自主品牌混动车型销量激增240%。这种结构性变化预示着，技术保守+决策迟缓的组合正在成为跨国车企的"致命毒药"。
中国汽车产业的进化论
从依赖三菱发动机到比亚迪垂直整合，中国车企用20年完成技术逆袭。三菱的退场不是终点，而是新赛道的发令枪——当电动化窗口期关闭，下一个离场的会是谁？留给传统巨头的转型时间，或许比想象中更紧迫。
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