“低价自有代价”——这句在加拿大汽车行业突然流行的话，成了当前贸易博弈的最佳注脚。 当加拿大总理卡尼在北京宣布每年允许4.9万辆中国电动汽车以6.1%的关税进入加拿大市场时，他或许没想到，这个数字会同时点燃汽车工会的怒火和消费者的期待。 仅仅两年前，这些车辆还被100%的附加税挡在门外，如今却成了加拿大绿色转型的“救命稻草”。
2024年，加拿大在美国压力下对中国电车加征100%关税，让一辆成本30万加元的中国电车价格直接翻倍。 然而保护主义政策反而让加拿大自食其果：本土电动车销量不升反降，暴跌五成。 面对2035年全面禁售燃油车的承诺，加拿大2026年需要38万辆电动车销量，本土却存在11万辆的供应缺口。
更让政府压力倍增的是，民调显示62%的加拿大民众支持取消关税。 高关税政策推高了车价，加拿大电动车平均售价达5.91万加元，远超普通家庭承受能力。 当美国特朗普政府公开表示“不希望任何在加拿大制造的汽车在美国销售”后，加拿大加速了转向中国的进程。
4.9万辆的配额看似不大，却占加拿大新车市场约3%，相当于贸易摩擦前的进口规模。 协议设计了动态调整机制：配额将逐年增长，五年后提升至7万辆。 关税大幅下降带来立竿见影的价格变化，一辆定价3万加元的中国电动车进口成本直接降低近2.8万加元。
特别条款要求，五年内50%以上进口中国电车售价必须低于3.5万加元（约合18万元人民币）。 这一价格比加拿大当前电车市场平均售价低40%，瞄准了大众消费市场。 作为对等条件，中国将在2026年3月1日前把加拿大油菜籽关税从85%降至15%，并免除龙虾、豌豆等农产品的歧视性关税。
比亚迪“汉”系列在加拿大的售价从加征关税后的8万加元降至5万加元以下，直接对标特斯拉Model Y。 其搭载的刀片电池续航突破600公里，完美适配加拿大广袤的地理环境和低温气候。 蔚来ES6的自动驾驶辅助系统精准契合北美消费者对科技感的需求，而小鹏车型则以高性价比实现“入门即智能”。
即使在2024年高关税背景下，中国制造的特斯拉Model Y仍是当地最受欢迎的电动车型，每5辆享受补贴的电车中就有1辆来自中国工厂。 中国电动车的电池能量密度平均达到350Wh/kg，高于加拿大本土车型的320Wh/kg，技术差距逐渐拉大。
加拿大汽车工人工会很快发布报告警告：4.9万辆配额将占据本土市场约40.8%的份额，至少8%的工会岗位可能受冲击，尤其是安大略省的组装厂。 Stellantis集团加拿大负责人公开表示，其本土电动车平均成本比中国同类产品高18%，配额将挤压其市场份额。
但福特加拿大分公司却看到不同机遇：“中国市场年销300万辆电动车，5万辆配额虽仅占1.7%，但为我们的Mustang Mach-E打开了缺口。 ”这种分化态度折射出产业内部的复杂情绪。
安大略省省长道格·福特立场强硬：“我对此事坚决反对，100%不同意。 ”但他同时表示，如果中国车企在安大略省设立生产基地，态度就会截然不同。 这种矛盾心理在加拿大地方政府中颇具代表性。
这场合作不仅是汽车贸易，更是中加经贸的全面破冰。 双方签署的《中国—加拿大经贸合作路线图》涵盖能源、农业、清洁能源等8大领域，提出28条合作举措。 经贸联委会从副部级升格为部长级机制，为长期合作奠定基础。
协议明确，三年内将推动中国企业在加设立合资企业，五年内培育本土电动车供应链。 这意味着中国车企将从单纯出口转向本地化生产，带动就业和技术转移。 比亚迪在多伦多建设的电动大巴组装厂已为当地公共交通服务多年，积累了良好口碑。
加拿大偏远地区充电网络覆盖不足，目前仅建成10万个充电桩，距离2030年50万个的目标还有很大差距。 政治风险同样存在：美国已公开批评加拿大放行中国电车，并强调这些车难进入美国市场。
加拿大汽车产业与美国市场高度绑定，任何“中国投资”都会被放在放大镜下审查。 智能车作为移动数据平台，还面临严格的安全与数据合规审查。 没有完善的售后网络，价格再诱人也难以形成持续吸引力。
当加拿大街头出现“抵制低价车”抗议的同时，中国车企已在计划如何在北美市场扎根。 这场贸易博弈的最终结局，或许不取决于外交辞令或关税数字，而取决于普通消费者用钱包投下的真实一票。
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