跑高速最让人抓狂的，莫过于看着仪表盘上的电耗一路飙升。不少跑长途的车主都有这种体感，平时在市区开得顺风顺水，一上高速电量就掉得飞快。
这次汉EV闪充版上市，搭载了一台南京工厂生产的TZ200XYAT永磁同步电机，最大功率直接给到了240kW。关键是工信部申报和相关技术信息里透露出来的"可磁通变"能力，官方公布的百公里电耗降到了10.8度。
这台新电机的厉害之处，就在于它把传统电机跑高速时的软肋给补上了。
普通永磁电机出厂之后，转子里的磁场就是固定死的。车辆在低速走走停停的时候这套设定很省电，可一旦上了高速，转子飞速旋转，内部就会产生很强的反电动势。
以往的电控系统为了让车子能继续提速，必须额外分出一部分电量去强行对抗这股反电动势。这部分电量没有变成推背感，反而全变成了热量散掉，造成高速行驶效率走下坡路。
可磁通变技术的思路非常精妙。它就像是在电机内部装了一个隐形的变速箱，通过改变内部可调磁结构的磁化状态，直接从物理层面去调节气隙磁通。
低速行驶时保持强磁状态，扭矩充沛，起步非常轻快。等车子上了高速，它能自动切换到弱磁模式，高速电驱效率依然能维持在90%以上。
这种设计不需要为了对抗反电动势而持续耗电，直接把电能结结实实地用在了推进车辆上。
除了汉EV闪充版，海豹07EV的申报信息里也出现了这台240kW的TZ200XYAT电机。搭配69.07kWh的刀片电池，CLTC续航直接做到了705公里，百公里电耗也压到了10度左右。
对于经常需要跑跨省高速的车主来说，这套新电驱带来的体验提升是立竿见影的。
以前开纯电车上高速，心里总要盘算着下一个服务区有没有空余充电桩。现在高速续航达成率明显改善，服务区进站补能的频次跟着下降，长途自驾的底气足了不少。
用硬件结构的创新去提升电驱效率，相比单纯给车底堆重电池，车身更轻巧，操控质感也更有保障。
当然，如果平日里的用车场景基本局限在市区代步，每天上下班走走停停，这套技术带来的电耗差异其实不会特别明显。毕竟在常规中低速工况下，现在的永磁电机效率本身就已经做得很高。
如果是作为家庭第二台车纯粹用来接送孩子或者日常通勤，老款车型或者同价位其他成熟产品同样很有性价比，完全可以根据自己的预算自然选择。
这项硬件新技术是绑定在新的电机型号上的，老款车型没法通过软件OTA去升级这项物理调磁能力。
现在纯电车的竞争焦点，正从早期的电池容量拉锯战，悄然转向了电驱系统综合效率的深度比拼。
通过优化电驱效率来压低高速电耗，把省下来的电量实打实地变成跑高速时的行驶里程，这种路线对于准备买车的车主来说，拿到的都是实打实的续航收益。
目前汉EV闪充版等新车已经把价格和配置亮在了展厅里，拿到了国家终身三电质保和最新置换补贴支持，240kW的峰值功率配合CLTC 705公里的续航，落地诚意非常足。
接下来就看下个月第三方公开统计中，这批搭载新电机的车型真金白银交到车主手里后的实际上牌量表现了。
