还记得2019年大众中国前CEO冯思翰那句著名的论断吗？ “增程式技术是最糟糕的解决方案，属于过渡技术。 ”当时大众对中国品牌搞增程可是嗤之以鼻的。 结果呢？ 时间来到2026年3月16日，上汽大众正式发布了自家首款增程SUV——ID. ERA 9X。 这台车不仅是大众品牌全球最大的SUV，还被官方称为“6年战略反攻的先锋”。 这一幕是不是有点眼熟？ 当年对增程技术嗤之以鼻的巨头，如今却亲自下场，用增程车来打中国市场。 这脸打得，是不是啪啪响？ 但如果你只看到大众的“真香”现场，那格局就小了。 这背后，是一场跨国巨头与中国新势力之间，从资本联姻到技术共生的深度绑定，更是一场关于“灵魂”与“躯体”如何分工的世纪实验。
大众的转身，绝非一时兴起。 2023年7月，大众汽车斥资7亿美元入股小鹏汽车，获得后者4.99%的股份，这场“联姻”从一开始就充满了战略意味。 当时很多人看不懂，一个年销近千万辆的全球巨头，为何要屈尊向一个年销几十万辆的中国新势力“取经”？ 答案在2026年3月13日揭晓。 这一天，大众与小鹏联合开发的首款车型“与众08”在大众安徽工厂正式量产下线。 从双方签署技术合作协议到量产，仅用时24个月，这个速度在传统汽车36-48个月的开发周期里，堪称“中国速度”。
“与众08”是一款全尺寸纯电SUV，车身长度达到5米，轴距3030毫米。 它全系标配了小鹏提供的VLA全场景智能驾驶辅助系统，智驾算力达到1500 TOPS，可实现增强版L2级辅助驾驶。 同时，它也是大众品牌首款基于800伏高压碳化硅平台打造的纯电车型，CLTC最高续航里程超过700公里。 更重要的是，这款车身上流淌着两种血液：大众主导了产品设计定义、技术验证、质量标准及驾控调校，确保德系工艺的DNA；而小鹏则负责注入“灵魂”，提供了核心的智能驾驶系统和软件技术支持。
但这仅仅是合作的冰山一角。 “与众08”更像是一个投石问路的先锋。 真正体现双方合作深度的，是那套名为“CEA”的电子电气架构。 这套架构由大众中国的科技公司、软件公司CARIAD中国与小鹏汽车联合开发，是大众集团首个专门针对中国市场研发的“智慧大脑”。 它的厉害之处在于，能将车辆内的电子控制单元数量减少约30%，线束长度缩减近半，不仅大幅降低成本，还让整车开发效率最高提升30%，部分新车型的开发成本最多可降低50%。 这意味着，大众终于找到了一把打开“中国速度”大门的钥匙。
然而，故事到这里出现了有趣的分叉。 大众和小鹏，这对合作伙伴，在技术路线上却选择了“分道扬镳”，各取所需。 大众拿出了专为中国市场开发的CMP平台，目标是将成本降低40%，研发周期缩短30%。 在这个平台上，大众选择了“增程”这条它曾经看不起的路。 于是，ID. ERA 9X诞生了。 这款车长超过5.2米的大型SUV，搭载了EA211 1.5T黄金增程器，CLTC纯电续航超过400公里，综合续航宣称能突破1600公里。 它瞄准的，正是理想L9、问界M9所在的“系”豪华家庭SUV市场。
大众为何选择增程？ 上汽大众销售与市场执行副总经理傅强说得很直白：“中国市场纯电、混动等多种动力形式将长期并存，多元的产品阵容能让大众保持足够的灵活性。 ”翻译过来就是，消费者喜欢什么，我就造什么。 为了证明自己不是简单“抄作业”，大众在ID. ERA 9X上堆了不少硬核技术：150mm行程的双腔空气悬架、后轮转向系统让这台5.2米的大家伙转弯半径只有4.85米，比两厢Polo还灵活；全球首发搭载Momenta的R7强化学习世界模型智驾系统；甚至在行驶中也能安全使用的“动态零重力座椅”。 大众想证明，它做的增程，是要解决行业痛点，比如在高原和极寒天气下亏电动力严重衰减的问题。
那么，技术输出方小鹏在干什么？ 它并没有躺在功劳簿上吃老本，而是继续打磨自己的“终极武器”。 小鹏基于完全自研的SEPA 3.0物理AI整车架构，打造了旗舰大六座SUV——小鹏GX。 这款被网友戏称为“大湾区揽胜”的车型，车长超过5.2米，轴距超过3.1米，气场十足。 它提供了纯电和增程两种动力选择，纯电版最高续航达到750公里，增程版纯电续航也有320公里。 最引人注目的是其智能化水平，小鹏GX搭载了4颗自研的图灵AI芯片，本地有效算力高达3000TOPS，并已启动L4级自动驾驶道路实测。 这意味着，小鹏在用自己的架构，冲击更高的智能化天花板。
于是，一个清晰的图景出现了：大众用CMP平台+CEA架构+增程动力，主攻主流家庭市场，求的是规模和稳妥；小鹏用自研SEPA 3.0架构+纯电/增程双线+顶级智驾，冲击高端旗舰市场，要的是品牌和技术高度。 这就像一场分工明确的战役，大众负责用成熟的体系力和对中国市场的深刻理解，去占领基本盘；小鹏则负责探索技术的边界，用最前沿的智能体验去树立标杆。
这种分工的背后，是双方赤裸裸的“各取所需”。 大众得到了什么？ 它得到了梦寐以求的“中国速度”和智能软件能力。 24个月开发一款全新智能电动车，这在以前的大众体系内是不可想象的。 它得到了小鹏在智能驾驶、座舱软件和快速迭代方面的核心能力，补上了自己最大的短板。 更重要的是，它通过CEA架构，真正将中国本土的智能生态融入了自己的血液，而不再是简单的功能叠加。
小鹏又得到了什么？ 首先是真金白银。 大众的7亿美元投资在2023年底到位，为当时仍在亏损的小鹏提供了宝贵的现金流。 其次是规模化和体系能力。 通过与大众合作，小鹏的技术得以搭载在年销百万辆级别的巨轮上，这极大地摊薄了其高昂的研发成本。 大众成熟的整车制造体系、供应链管理和全球品控标准，也是小鹏从新势力走向全球车企必须补上的一课。 最后是品牌背书和新的收入模式。 向大众输出技术并获得授权费，让小鹏开辟了除卖车以外的第二条增长曲线。 2025年第四季度，小鹏汽车首次实现单季度盈利，净利润3.8亿元，这背后技术合作的贡献功不可没。
这场合作更深层的意义，在于它彻底改写了过去几十年中外车企合作的“游戏规则”。 过去的合资模式是“市场换技术”，外资出技术、品牌，中方出市场、渠道，核心技术始终掌握在外方手中。 而大众与小鹏的合作，是“技术换市场、技术换制造”。 中方企业首次触及了跨国车企最核心的底层电子电气架构定义权，小鹏的智能系统不再是“后装”的附加功能，而是从车辆设计之初就写入了基因。 这标志着，在智能电动车时代，中国汽车产业已经从过去的技术输入方，变成了技术输出方。
这种模式的威力正在显现。 大众汽车集团负责中国区业务的贝瑞德透露，2026年大众将以“中国速度”推进电动化产品落地，平均每两周就会有一款全新电动车型上市，全年计划推出约20款本土开发的新能源车型。 “与众08”之后，第二款联合开发车型和首款搭载CEA架构的“与众07”都将在今年走向市场。 上汽大众更是野心勃勃，希望借助ID. ERA 9X这款旗舰，将新能源产品占比从5%提升至20%以上。
当然，质疑声从未停止。 有网友调侃ID. ERA 9X“侧面蔚来，大灯理想，内饰理想，作业真好抄”。 也有人翻出旧账，嘲讽大众的“真香定律”。 更现实的挑战在于市场。 增程赛道在2026年已异常拥挤，近50款车型同台竞技，市场增幅已大幅放缓。 ID. ERA 9X能否在理想、问界等先行者牢牢占据的“系”市场杀出血路，价格将是关键。 而小鹏GX要面对的，则是极氪、理想、蔚来等一众强敌在高端市场的围剿。
大众汽车集团管理董事会主席奥博穆说，“与众08”深度融合了德国工程技术与中国本土创新。 上汽大众总经理陶海龙则将ID. ERA 9X的研发理念总结为“融合世界智慧与中国速度”。 这些话语背后，是一个传统巨头在智能电动浪潮下的焦虑与自救，也是一个中国新势力凭借技术实力赢得平等对话权的标志。 当德国严谨的工程哲学遇上中国互联网的迭代速度，当全球巨头的制造体系拥抱本土科技的创新灵魂，这场实验产出的，不仅仅是ID. ERA 9X和小鹏GX这两款车，更是一种未来汽车产业全球化协作的新可能。 消费者用脚投票的时代，故事讲得再动听，最终还是要回到产品力本身——你的增程器在零下30度是否还有劲？ 你的智能系统在复杂路况下是否可靠？ 你的车在开了五年后是否依然扎实？ 这些问题，市场会给出最直接的答案。
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