帕杰罗的回归，注定是越野圈的一场地震。 这个曾经在达喀尔拉力赛上横扫对手的“山猫”，停产五年后突然宣布复活，测试车已经悄悄开上了欧洲的公路。 但这次回归，它身上却挂满了问号：方盒子造型依旧硬派，可底盘到底是承载式还是非承载式？ 插电混动系统塞进越野车，是妥协还是进化？ 当经典遭遇电气化，帕杰罗还是车迷记忆里那台能豁沙攀岩的利器吗？
车身结构，成了新帕杰罗最大的悬疑。
最近在欧洲曝光的伪装测试车，虽然裹着厚厚的贴纸，但方方正正的轮廓和笔直的车头线条，一眼就能认出是帕杰罗的血脉。 车尾竖条状的尾灯，甚至有点日产新途乐的影子。 但掀开这身迷彩服，底盘才是真正的焦点。
有消息说，新车会沿用帕杰罗的传统——带大梁的非承载式车身，和三菱Triton皮卡同平台生产。 这种结构抗扭性强，豁车时不易变形，是老派越野迷的信仰。 但另一种说法更让人心惊：三菱可能改用雷诺-日产联盟的CMF-C/D承载式平台，和欧蓝德、奇骏共享架构。 真要这么干，等于亲手拆了帕杰罗的硬派招牌。
为什么会有这种分歧？ 答案藏在成本里。 非承载式车身开发费用高，生产线也得单独搭。 而承载式车身能直接用现有平台，省钱又省时。 但三菱敢冒这个险吗？ 毕竟帕杰罗的粉丝，可都是冲着它的铁骨来的。
设计上，新帕杰罗在经典和潮流之间走钢丝。
车头高高隆起，离地间隙比老款更大，通过性依然是硬指标。 前脸换上了分体式大灯，细长的LED日行灯像眯起的猫眼，下面藏着主灯组。 进气格栅又宽又厚，镀铬条横贯其中，一副不好惹的样子。
侧面还是熟悉的方盒子造型，轮拱外扩，车门几乎垂直于地面。 但细节变了：伪装车没背“小书包”（外挂备胎），尾门平整得像个城市SUV。 海外渲染图倒是保留了这个经典元素，甚至给工具箱设计了独立舱门。
内饰彻底向豪华转型。 中控台被一块悬浮大屏统治，仪表盘也是全液晶的。 欧蓝德那套设计被升级了——更多真皮包裹，座椅加厚，连第三排都强调舒适性。 老车主熟悉的机械手刹？ 早被电子按钮取代了。
动力系统的革新，比外观更激进。
柴油党还能找到归宿：2.4T涡轮增压柴油机被保留下来，204马力、470牛·米的数据，配6AT变速箱，低速攀爬照样有劲。 但真正的重头戏是插电混动。
三菱把看家的PHEV技术塞进了帕杰罗。 1.5T机械增压发动机加前后双电机，综合功率直奔225千瓦。 锂电池组藏在底盘中部，纯电续航据称能跑80-100公里。 这套系统在欧蓝德上已经验证过，但帕杰罗的版本功率更大，还保留了超选四驱（S-AWC）。 公路用电省油，越野时发动机电机一起发力，听起来很完美。
但也有隐患。 插混系统比纯燃油版重了至少300公斤，这对越野时的重心控制是个考验。 而且电池包放在车底，穿越尖锐乱石堆时，护板够不够强？ 三菱的工程师显然在平衡性能和风险。
定价和市场策略，藏着三菱的野心。
新车主攻两个方向：东南亚和澳大利亚专供柴油版，那里加油站普及，车主也更信任传统动力；日本、中国等市场主打插混，吃政策红利，还能挂绿牌。
价格已经浮出水面。 海外媒体预测起步价39万人民币左右，直接瞄准雷克萨斯GX和路虎卫士。 这个价位比老款贵了一截，但三菱在堆料——真皮内饰、三排座椅、L2级驾驶辅助（高配才有）全上了。 显然，它不想再只卖情怀。
产能布局暴露了重心。 新车选在泰国林查邦工厂生产，这里也是Triton皮卡的产地。 三菱的算盘很清晰：用东盟基地辐射亚太市场，成本低，关税也优惠。 至于欧洲？ 谍照车虽是右舵，但当地排放法规太严，短期内恐怕难进。
帕杰罗这个名字，背负着太多矛盾。
它诞生于1982年，第四代车型更是从2006年一直卖到2021年，硬是靠口碑撑了15年。 达喀尔七连冠的辉煌，让“山猫”成了可靠性代名词。 但时代变了，现在越野车要豪华座舱，要省油，还得智能。
粉丝们怀念机械差速锁踩下去的咔嗒声，但三菱必须面对现实：纯硬派越野是小众生意，插混版才能走量。 所以新帕杰罗一边用方盒子造型致敬历史，一边把电池塞进底盘；一边标榜超选四驱，一边给高配车加上全景摄像头。 这种分裂，恰恰是生存的代价。
测试车已经跑在路上，2025年底发布几乎板上钉钉。 但关于它的一切争议，恐怕只有到明年上市那天才能尘埃落定。
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