你有没有发现，最近去逛车展，满眼都是油电混动、增程动力的新车型？各大品牌好像一夜之间都成了混动专家，争着推出“可油可电”的解决方案。
就在这股混动浪潮席卷全球之际，有个品牌却偏偏“唱反调”——极星汽车CEO迈克尔·洛施勒公开宣布，即使纯电市场增速放缓，公司也绝不推出混动或燃油车型。他还放出狠话：极星用户“相信科学”，无法接受品牌转向燃油车。
这种逆势而为的底气，到底从哪里来？
更让人琢磨不透的是，极星宣称通过新产品矩阵能将市场覆盖率提升至57%，却同时明确放弃覆盖剩余40%的细分市场——特别是小型车这片蓝海。这种“有所为，有所不为”的战略，背后到底透露了什么信号？
表面看，这是对技术路线的坚持；但深层次分析，这其实是极星在激烈市场竞争中，押注高价值市场的一场生死豪赌。
先看看洛施勒是怎么说的。这位CEO最近明确表态，极星不会推出燃油车型，坚持纯电动战略。他特别强调，极星“并不处于一个衰退行业”，而是相信纯电战略是正确的方向。
“客户相信科学”这句话，听起来很玄乎，但深挖下去，意思其实很明白。
极星的平均客户年龄约45岁，明显低于行业平均水平。按洛施勒的说法，这些消费者“绝对相信”气候变化，因此极星不会考虑推出燃油发动机车型。在他看来，如果再叠加混动技术，只会让体系越来越复杂，而世界需要的是简化。电动化是实现无排放出行的最优解决方案。
这种表态之所以引人注目，是因为它出现在一个微妙的时机。中汽协的数据显示，2025年国内新能源汽车产销分别达到1662.6万辆和1649万辆，同比增长29%和28.2%，新能源渗透率首次超过50%。但在新能源内部，结构发生了关键变化：纯电约占60%，插混+增程合计约40%。
虽然纯电份额依然领先，但市场却迎来残酷洗牌。对比前几年，纯电份额小幅收缩，混动份额持续走高。2025年纯电销量仍占新能源六成，但主要依靠一线城市绿牌、家用充电、城市通勤等刚需支撑。
就在众多车企纷纷“倒戈”混动的背景下，极星的这番表态，显得尤为“逆势”。
其实，洛施勒的逻辑很清晰：传统车企有既有业务需要维持，而极星没有历史包袱，这为极星提供了加速前进的机会。客户不会选择旧技术，而是会走向未来技术。极星与众不同，不想成为普通品牌，这是其最大的差异化优势。
从品牌起源看，极星最早是沃尔沃高性能运动系列标签，随后成为全新独立电动高性能汽车品牌。首款车型Polestar1虽为限量插电式混合动力车型，但后续产品线已全面转向纯电动领域。这种战略调整与品牌定位密切相关——极星从一开始就没打算走大众路线。
要理解极星的战略，得先看看它未来要推什么车，以及——同样重要的是——它不推什么车。
先看产品矩阵。极星未来三年将推四款全新电动车型，构成密集攻势。
首先是Polestar5，定位为GT轿跑，该车已于2025年完成首发，计划于2026年夏季正式开启全球交付。这款车基于轻量化粘合铝平台打造，将为极星品牌树立全新的性能与豪华标杆，宛如当年Polestar1的意义。
接着是Polestar4，这是目前极星在全球最畅销的车型之一，2025年全球累计销量超23.1万辆（主力出口欧洲）。Polestar4将在2026年第四季度推出全新版本，预计于2026年年底启动交付。新车貌似将封闭的后窗修改为常规玻璃后窗，更好地融合了跨界旅行车的空间优势与SUV的多功能性。
然后是全新Polestar2，这款车目前累计销量已超19万辆，全新继任车型计划于2027年初正式发布。作为品牌的销量基盘，Polestar2的换代至关重要。
最后还有一款Polestar7，该车定位紧凑型豪华SUV，计划于2028年推出，将直面特斯拉Model Y等车型的竞争，主攻欧洲最大的电动车细分市场。
随着这些车型落地，品牌在纯电市场的覆盖将达到约57%。
但问题来了——剩下那43%的市场，极星要放弃吗？
特别是小型车市场，极星明确表示不涉足。这个决策背后，藏着三方面的战略考量。
利润导向是第一考量。 小型车市场利润空间薄，与极星需要快速改善财务状况的目标相悖。看看极星在中国的市场表现，就能明白为什么。极星在国内自2021年开始销量持续走低：2021年2048辆、2022年1717辆、2023年1100辆、2024年3120辆、2025年231辆，整体销量堪称雪崩。2025年上半年，极星在中国市场仅仅卖出69辆新车，这个数字甚至不及某些县城电动车集市单日销量。
在这种局面下，追求高利润而非高销量，成了生存的必然选择。
品牌高端化是第二考量。 放弃小型车是避免品牌价值被稀释、集中资源打造高端标签的必然选择。极星在诞生之初的定位就是豪华纯电高性能汽车品牌，高端品牌需要的是人无我有的壁垒。小型车市场虽然量大，但与“豪华”二字格格不入。极星想要获得销量上的提升，最直接的办法就是推出海量产品、下沉市场，但这又和自己的调性有了冲突。
资源有限性是第三考量。 在资金、研发、营销资源有限的情况下，聚焦高价值市场是效率最高的选择。特别是考虑到极星的财务压力——在经历了高管换血后，极星需要快速证明自己的战略可行性。
但这条路的风险也显而易见：主动放弃小型车市场，等于放弃了巨大的销量潜力，可能影响长期市场份额和规模效应。在汽车行业，没有规模，就很难有成本优势。
极星选择走高端纯电路线，但问题是：这个赛道的竞争，已经白热化了。
传统豪华品牌BBA正在加速电动化转型，虽然暂时遇到困难，但底蕴深厚。
2025年，宝马中国销量62.55万辆（-12.5%），奔驰57.5万辆（-19%），奥迪61.75万辆（-5%）。三者合计较2024年减少26万辆，较巅峰期锐减50万辆。2026年前两个月，颓势未能止歇：BBA在华销量同比均出现不同程度下滑，且呈现“燃油车承压、电动车乏力”的双重困境。
但这不意味着BBA会轻易放弃。
看看宝马的情况：宝马集团净利润74.51亿欧元，税前利润率7.7%，与2024年持平。奔驰乘用车业务调整后销售利润率5.0%（剔除关税影响为6.1%）；奥迪经营销售利润率5.1%。这些数字意味着什么？对比国内多数新能源车企仍在亏损的现状，BBA的利润率堪称“暴利”。
更关键的是研发投入的“峰值已过”。奔驰明确表示，2025年资本支出和研发投入达到峰值，自2026年起将逐步下降；宝马2025年研发投入聚焦“新世代”平台，2026年将进入“收获期”。这意味着，BBA用燃油车赚的钱，已经完成了电动化技术的“原始积累”——宝马一年的利润超100亿欧元，够烧几个新势力？
奥迪的转型策略更具代表性。早在2025年6月，奥迪便率先推翻前任管理层的激进电动化规划，不再设定燃油车停售明确时间，明确“未来十年保持技术灵活性”，成为德系三强中首个完成战略纠偏的品牌。2025年，奥迪纯电车型交付量同比大涨36%至22.3万辆，同时燃油与插混车型仍保持稳定交付，成为集团销售收入微增1.5%的核心支撑。
在这种局面下，极星的生存空间在哪里？
设计驱动可能是第一条出路。 以斯堪的纳维亚设计美学作为核心差异化标签，吸引特定审美偏好的用户。极星强调环保材质和极简设计，这在设计同质化的电动车市场，确实是一股清流。
性能与操控是第二条出路。 传承沃尔沃与吉利的技术底蕴，强调驾驶质感，在“豪华电动性能”细分市场建立口碑。就拿极星汽车旗下的Polestar4来说，采埃孚的CDC减震器、德国调校的底盘架构、最快3.8s的零百加速和原创且有辨识度的外观设计，每一样参数拿出来都独具特色。
环保理念纯粹性是第三条出路。 从材料选择到生产制造，贯彻可持续理念，吸引深度认同该价值观的消费者。这正是洛施勒强调的“客户相信科学”的内涵——这45岁的平均客户群体，对环保议题确实表现出更强的认同感。
但缝隙市场的空间有多宽？这是个未知数。
在BBA相对传统与特斯拉极简风格之间，找到强调设计、环保、性能结合的高端细分市场，听起来很美好，但做起来很难。特别是在中国市场，极星已经吃了大亏。
定价策略的混乱从始至终贯穿极星的中国之路。2023年推出的极星3，在中国售价定为88万元，比海外版本高出近20万。一位曾参与定价讨论的员工透露：“中国团队多次建议对标国产高端品牌，但瑞典总部坚持要维持‘北欧豪华’的溢价。他们觉得降价会损害品牌形象。”结果呢？2024年极星3在华销量不足百辆，而同期蔚来ET7和理想L9的单月销量都能轻松破千。
消费者用钱包投票时，可不会为虚无的“调性”买单。
把所有这些因素放在一起，极星的选择到底是明智还是冒险？
先看机遇。
聚焦中高端利于提升品牌价值和单车利润。 在中国豪华车市场，2025年迎来了历史性的话语权转移。这场变革的核心，是豪华车的竞争逻辑从“品牌溢价”彻底转向“价值体验”，从“全球车引进”转向“本土化创新”。极星如果能精准把握这个转变，有机会在高端市场站稳脚跟。
纯电专注利于打造技术标签和简化运营复杂度。 当奥迪宣布“未来十年保持技术灵活性”、多家车企同时运营多条技术路线时，极星只做纯电，确实能减少内部资源分散。特别是在研发投入上，可以更集中。
精准的产品定位有望在细分市场建立牢固的护城河。 如果Polestar5、Polestar4、Polestar2换代、Polestar7这个产品组合能够精准击中目标人群，确实有可能建立起自己的生态位。
但风险同样不小。
市场规模增长受限，依赖小众市场能否实现可持续盈利？ 这是最核心的问题。极星关闭了国内最后一家直营门店，全面转为线上销售，这背后是惨淡的销量数字：2025年上半年中国市场累计销量仅69辆，4-5月零交付，7月仅售出5辆。虽然欧美市场有所增长——2025年第三季度，极星全球销量为14192辆，同比增长13%；前三季度销量达到44482辆，同比增长36%——但这种“东方不亮西方亮”的局面，能持续多久？
技术路线押注单一，若纯电普及速度长期不及预期将陷入被动。 市场数据已经显示，2025年纯电份额小幅收缩，混动份额持续走高。虽然中国科学院院士欧阳明高预测，到2035年新能源乘用车渗透率将达到75%—85%，其中纯电动占比约70%及以上；到2040年，新能源乘用车渗透率将进一步提升至85%—95%，纯电驱动成为市场绝对主体，但这个时间跨度太长。极星能不能撑到那时候？
高昂的定价在面对BBA降价竞争或经济下行时抗风险能力较弱。 2026年初，中国豪华车市场形势进一步恶化：德国豪华品牌发起激进降价，宝马轿车与SUV、奔驰C级和GLC系列在内的数十款核心车型，仅今年年初价格降幅就超过10%。奥迪为提振销量推出了力度极大的优惠政策：针对E5运动版宣布降价3万元人民币。在价格战面前，极星的“北欧豪华”溢价，能不能顶住压力？
放弃小型车意味着将入门级用户完全让给竞争对手。 这可能是最大的战略赌注。小型车市场虽然利润薄，但能带来规模效应和品牌曝光。彻底放弃这个市场，等于把未来的潜在客户拱手让人。
所以，回到最初的问题：极星CEO放话“客户相信科学”的底气到底从何而来？
答案可能比想象的复杂。这种底气，既来自于对特定技术路线的长期主义信仰，也来自于对品牌高端定位的执着坚持，更来自于“背水一战”的生存压力。在新能源汽车市场进入技术路线分化的关键阶段，极星选择了一条最难走的路——不做大众普及者，要做小众高端玩家。
这条路能否走通，取决于很多因素：目标客户是否足够忠诚、产品是否足够差异化、价格能否撑得住、竞争对手会不会进一步挤压生存空间。
但有一点可以肯定：无论最终成败，极星的战略选择都为汽车行业电动化转型提供了一个独特案例——在大多数品牌选择多线作战的今天，仍然有品牌愿意为单一技术路线和特定价值主张赌上一切。
你觉得极星放弃小型车市场，是明智之举还是自断臂膀？
全部评论 （0）