3月26日上午，北京，中国汽车工业协会的一间会议室。
会议桌上摊着两份文件：一份是《车网互动专业委员会章程(草案)》，另一份是《车网互动领域团体标准编制》第三次研讨会的议程。桌边坐着比亚迪负责充换电标准的技术经理、国网电动的一名处长，还有几家创业公司的创始人。
他们在讨论一个问题：怎么能让电动车车主把电卖给电网?
这事听起来有点绕——车不都是“吃电”的吗?但截至2025年底，仅广汽一个V2G项目，累计参与放电的车辆就已超过10万辆次。全国范围内，这一数字只会更大。
问题在于，这些参与放电的车主，到底赚没赚到钱?是实实在在的收益，还是只图个新鲜?
我有2个朋友，一个在广州，一个在常州。他们的故事，可能比任何专家观点都更能说明问题
一个朋友姓唐（下文称唐先生），广州人，做供应链管理，开一辆广汽埃安。
他的日子和大多数新能源车主差不多：晚上回家插上充电桩，早上拔枪出门。唯一的差别是，他车位上的充电桩是双向的——既能充电，也能放电。
去年夏天一个工作日，他在公司园区把车插上V2G桩，设好放电时间和电量。那天下午广州电网负荷吃紧，园区所在的虚拟电厂平台发来调度指令：需要放电。
唐先生的车放了大约30度电。按当时的补贴政策(3元/度)，那天他账户里多了近100元。加上周末在家充的低价电和平时参与的几次放电，那个月他靠这辆车赚了将近600元。
“以前觉得车就是个花钱的东西，现在发现它还能帮我挣钱。”唐先生跟我说这话的时候，语气里带着点得意。
在常州的那哥们姓蒋，是一位公务员更聪明。他在自家车位上装了7千瓦的直流V2G桩，策略很简单：高峰电价时段(1元/度)放电，低谷电价时段(0.3元/度)充电。一年下来，净赚3000多元。
蒋先生给我算了一笔账：他一年开1.5万公里，充电成本大约2000元。参与V2G之后，这2000元被覆盖了，还多出来1000元。“相当于我开了一年车，不但没花油钱，电费也没花，还倒赚了1000。”
放电伤电池吗?
蒋先生的回答很直接：“广汽给了‘三电’终身质保，条款里专门把V2G放电纳入保修范围。既然厂家敢保，我就不怕。”
如果你关注新能源汽车行业够久，可能对V2G这个词并不陌生。过去七八年，它一直在“即将爆发”的路上反复横跳，跟“狼来了”差不多。
但最近几个月，事情起了变化。
3月23日，广东省发改委发文《广东省加快应用场景创新工作方案》，把车网互动应用场景纳入重点支持范围，给了具体路径：依托充换电基础设施、智能能量管理平台、AI调度算法，推动车辆与电网双向交互。
同一天，苏州首座比亚迪兆瓦级闪充站在昆山投运。国网苏州供电公司的人告诉我，他们已经在研究让这座站在电网尖峰时段反向放电——不是给车充电，而是让车给电网充电。
3月初，湖南电网首批台区V2G项目在长沙望城区完成试运行。而且不止长沙——衡阳、永州、岳阳、湘潭也在同步铺开。
3月18日，奇瑞发布迅龙秒充技术，同时公布了V2G的落地计划：2029年建成超2万座支持V2G标准的充电站，首批“十城·百站”已经启动——广州、深圳、合肥等10座城市，100座具备V2G功能的迅龙秒充站。
我问一个车企的朋友，为什么大家突然都动起来了?他说：“以前觉得V2G是‘电网的事’，现在发现，如果不做V2G，你的车在用户眼里就是个‘只能花钱的东西’;做了V2G，它就变成了‘能赚钱的东西’。这个差别，会直接影响用户买谁的车。”
国家能源局公布的数据显示，截至2025年4月，全国已有9个城市和30个项目列入首批车网互动规模化应用试点。南方电网的数据更能说明问题：截至目前，其经营区域内的车网互动电量已经超过1500万千瓦时。全网虚拟电厂超过110家，聚合容量1800万千瓦，最大可调能力290万千瓦。
1500万千瓦时，相当于广州天河区所有居民一个月的用电量。而这些电，是从车主们的电池里“挤”出来的。
很多人聊V2G，喜欢谈技术——双向充电桩的成本、电池循环寿命、电网调度算法。这些当然重要。但我觉得，最核心的问题就一个：对车主来说，划不划算?
广州的唐先生一天能赚近100元，这是最极端的情况(3元/度的补贴)。普通车主能不能也赚到钱?
我试着算了一下。
一辆车电池容量60度，每天参与一次完整的充放电循环(放电30度)。按放电补贴3元/度算，一天收入90元。一个月参与20天，收入1800元。
当然，不是所有地方都有3元/度的补贴。江苏的居民用户每度电收益约0.85元，同样30度电，一天收入25.5元，一个月500多元。
500元多吗?不多。但这笔钱是在车“闲着”的时候赚的——你上班，车放电;你睡觉，车充电。整个过程不需要你额外花时间。
天津的做法更直接。2025年9月至10月，天津市举办了首次“车网互动示范月”活动，吸引参与车辆约1.5万辆次，累计为车主节省充电费用约16万元。常州供电公司的人告诉我，他们把普通车桩改造成交流V2G充电桩的成本压到了1000元以内。也就是说，参与V2G的门槛，已经低到几乎可以忽略。
电网那边划算吗?
今年夏天，广佛联手完成了一次国内规模最大的车网互动实测。两天时间，103个充电站、4026辆新能源汽车通过虚拟电厂参与电网调峰，最高响应负荷2.5万千瓦、响应电量5.4万千瓦时。
2.5万千瓦，相当于瞬间拔掉一座小型县城的空调负荷。如果电网为了应对这个尖峰负荷去新建一座电厂，成本至少是几个亿。用V2G的方式，成本只是给车主们的放电补贴。
这笔账，电网算得比谁都清楚。
当然，这事没那么简单。
采访中，一位电网系统的工程师跟我聊了他的担心：“V2G看起来很美好，但实际运营中，车主的行为不可控。你今天预测有1000辆车会放电，明天可能只有200辆响应。电网调度需要确定性，不能靠‘碰运气’。”
这个担心有道理。常州的规模化放电活动中，虽然吸引了250车次参与，但相比全市25万辆的新能源汽车保有量，参与率不到千分之一。
还有一种担心：如果所有车主都在高峰期卖电，电网会不会反而被“冲击”?
这些问题的背后，指向几个绕不开的坎。
（1）标准化
不同车企的V2G协议不互通，A品牌的桩插上B品牌的车，可能无法放电。中汽协3月26日那场会，正在制定的团体标准，就是想让所有车和所有桩能“说同一种语言”。
（2）商业模式
目前的放电收益，很大程度依赖政策补贴。如果补贴退坡，车主还有动力参与吗?广汽的V2G项目中，园区公共部分已经累计放电89万kWh，私人V2G放电量11万kWh，这部分不靠补贴，靠的是园区自己的峰谷电价差。
（3）用户习惯
让车主主动把车插上桩、设置放电策略，对很多人来说还是麻烦。有企业已经在开发“一键托管”功能——车主只需授权，系统会自动在电价低时充电、电价高时放电，不需要任何操作。
这些问题都不小，但也不是无解。2009年，没人相信出租车可以用手机叫;2013年，没人相信买菜可以不用现金。回头看，那些“不可能”的障碍，最后都被一件事冲垮了——足够大的利益。
欧阳明高院士说过一句话：“未来纯电动车会占据市场绝对主体地位，因为V2G能让充电免费甚至成为赚钱工具。”
他算过一笔更大的账：到2030年，中国电动汽车保有量预计达到8000万至1亿辆。即便只有10%的车辆参与V2G，按平均每辆车提供5千瓦的调节能力算，也能形成4000万至5000万千瓦的灵活调节能力——相当于200座中型抽水蓄能电站。
建设一座抽水蓄能电站，平均投资约60亿元。用V2G的方式，这笔钱省了。
这4000万千瓦的调节能力，不是建在偏远的山区，而是分布在全国各地的停车场、小区、园区里。不需要征地，不需要环评，不需要等5年建设周期。唯一需要的，是车主愿意把充电枪插上。
而让车主愿意插上枪的理由，不是什么宏大的“双碳目标”，而是唐先生和蒋先生们每月多出来的那几百块钱。
3月26日那场会结束后，我问一位参会者：“你觉得V2G什么时候能真正跑起来?”
他想了想说：“标准落地大概要一年，车企跟进要两年，大规模推广可能要三到五年。但有一个信号值得关注——什么时候你身边有人跟你说‘我今天卖电赚了顿饭钱’，那就是真的开始了。”
现在，广州的唐先生已经开始跟朋友炫耀了。常州蒋先生的邻居，也准备装V2G桩了。
这场“让车停下来也赚钱”的事，可能比很多人以为的来的更快。
全部评论 （0）