当我在车库里按下一台老款XC90 T8的启动键时，排气管并没有发出传统大排量机器那种让人肾上腺素飙升的声音轰鸣声而是传来了一片北欧森林般的宁静，在这种奇妙的感觉之下我对这家哥德堡车企电气化的道路也产生了浓厚的兴趣。
回溯到遥远的1976年，沃尔沃公司的工程师们在工厂里研制出了一台名为Elbil的小型电动车，在那个时候它非常笨拙只能用来运送零件，并没有人想到半个世纪之后这场电气化的实验会成为席卷全球传统豪华品牌的一场狂飙突进。
1992年出现的带有燃气涡轮增程概念ECC，一百四十公里续航在当时属于黑科技级别，在后来传奇轿车S80的设计中也起到了一定的启发作用。
技术团队在那个年代就已经把增程路线研究得透彻了，但是他们很快发现，在电池耗尽的时候那种动力断崖式下跌的尴尬、发动机嘶吼的声音以及让人感到心疼的高度油耗简直是豪华车面子上的灾难。
于是骨子里带着北欧倔强的工程师们果断把增程方案扔进废纸堆，调头扎进了插电式混合动力的大海里，在那里就有了后来支撑起整个品牌混动门面的技术底座。
如果把目光收回到现实道路上，就会发现沃尔沃在插混架构的演进上简直是在打一场旷日持久的游击战。
早期的P3架构试水之作V60 D6柴油版，采用的是前轮机械动力、后 wheels 电驱的动力组合，在坐进车内按下油门踏板的一瞬间就能感觉到两者之间存在着一层看不见摸不着的感觉像隔着一层面纱似的，并且在衔接上会有明显的割裂感让人感到不太高级
好在2014年出现的SPA架构才开始改变这种局面，XC90 T8搭载P1加P4混合动力系统出现在街头的时候，在发动机中间悄悄发力的那个三十四千瓦电机也终于让前后动力变得丝滑流畅。
我开着晚期版本的T8在山路上撒欢，四百五十五马力加上七千零九牛·米恐怖参数一旦全部释放出来，在七十点八千瓦时电池的支持下给七座大块头推起来的感觉绝对会让副驾驶位上的乘客吓到抓紧拉手。
海外市场方面，基于CMA架构的插混车型主打极致能效，在七速双离合器中搭载P2.5电机和三缸发动机，并且目前已经在全世界范围内悄悄退出了市场。
真正让国内车迷大跌眼镜的是SMA架构的登场，一台点五升发动机搭配浩思动力三档DHT Pro变速器再加上复杂的P1加P2加P4布局硬生生挤出了四百六十二马力和七百一十牛·米综合输出用多挡串并联压榨性能的方式分明是完全向国内新能源市场游戏规则低头。
坐在这台搭载三档DHT的北欧座驾里，摸着精致的Orrefors水晶挡把的时候突然陷入沉思。当一个以安全和爱信八速自动变速箱为信仰的品牌开始使用中国本土研发的动力总成时，在产品层面发生的变化背后又包含了多少不为人知的选择、妥协与挣扎？
翻开第四代T8的配置单，你会发现在继续做大电池包容量的同时也推出了低功率版本以安安稳稳地回归家用汽车的本质，在曾经主打运动能效CMA架构插混车型也开始跃躍欲试准备重返市场的情况下未来SEA浩瀚架构也被传出要兼容插电式混合动力的消息。
大部分依赖于上海研发中心的本土化研发工作都让业内大吃一惊，传统豪华车企高傲的态度早已在中國新能源市场的大浪中被打得支离破碎。
面对这场无法回避的电气化浪潮，沃尔沃到底是选择默默积蓄力量伺机而动呢？还是已经借助中国供应链东风完成了品牌的根本性转变，在每次我开着它滑行在安静夜晚的时候，车标上的斜箭头好像也在向这个时代抛出一个充满悬念的问题。
