“听说高合汽车要停工停产六个月，员工工资都发不出来了？”春节刚过，这则消息就像一颗炸弹，在汽车圈里炸开了锅。社交平台上，有人晒出高合门店撤场的照片，有人爆料公司内部会议记录，甚至有人翻出高合过去几年卖车的数据——2021年4237辆，2022年4349辆，2023年靠降价勉强冲到8000辆。这数字听起来不少？但对比头部车企动辄月销破万的成绩，简直像是小卖部和连锁超市的差距。
这可不是个别现象。往前数两年，绿驰汽车连一辆量产车都没造出来就“凉”了，威马汽车从月销过万跌到月均不足百辆，就连曾经风光无限的爱驰、天际也接连曝出停产、关店的消息。现在的汽车市场就像一场没有硝烟的战争，手里没点“硬货”的车企，分分钟可能被踢出局。
价格屠刀砍向谁？
还记得2023年初特斯拉那波降价吗？Model 3和Model Y的价格一夜间“跳水”，直接把国内车企逼到了墙角。小鹏、蔚来、问界这些品牌不得不跟着降价，连一向高冷的蔚来都搞起了限时优惠。这场价格战看似热闹，实则凶险——车企每卖一辆车都在亏钱，就像开餐馆的老板为了抢客源，硬是把红烧肉卖成了白菜价。
有位修理厂老板吐槽：“本来有个客户约好修车，结果转头就去提了辆降价的新能源车。”价格战不仅让车企利润缩水，还加速了新能源车对燃油车的替代。数据显示，2023年新能源车渗透率已经突破30%，相当于每卖三辆车就有一辆是新能源。那些还在靠燃油车业务“续命”的传统4S店，进店量肉眼可见地减少，有些甚至开始转型贴膜、改色，硬生生从修车师傅变成了“汽车美容师”。
补贴退场，裸泳者现形
如果说价格战是“外伤”，那国补退场就是“内伤”。从2009年开始，国家给新能源车企发了13年的“红包”，最高一辆车能补1万多元。这钱看着诱人，却也养出了一批“混子”。比如某车企被曝八年拿了近70亿补贴，结果车没卖出几辆；还有车企钻政策空子，用低配车骗补，最后连生产线都没建全。
2023年补贴彻底取消后，车企们被迫“断奶”。这时候谁在裸泳，一眼就能看出来。绿驰汽车折腾六年烧光100亿，连量产车的影子都没见着；高合汽车号称要做“中国特斯拉”，结果均价60万的车一年才卖几千辆，资金链一断，连龙年春节都没撑过去。有业内人士直言：“现在卖车就像跑马拉松，没体力的选手半路就得退赛。”
销量是唯一的船票
淘汰赛的残酷，在数据上体现得淋漓尽致。2023年上半年，比亚迪、特斯拉、埃安三家车企吃掉了新能源市场52%的份额；前十名车企更是垄断了近80%的蛋糕。反观弱势品牌，威马汽车2023年月均销量不足200辆，创维汽车全年卖出2万多辆，却因碰撞测试“一星评分”被全网群嘲。就连曾经稳居第一梯队的零跑，也因销量下滑不得不降价求生，把30万的车砍到20万区间。
更扎心的是资金问题。造车是个烧钱的无底洞，建工厂要钱、搞研发要钱、铺渠道还要钱。高合汽车一度被传“中东土豪要投2.5亿美元救急”，结果钱没等到，先等来了停工通知；威马汽车创始人沈晖被曝年薪12亿，公司却连员工工资都发不出。这些魔幻现实告诉我们：销量上不去，融再多资也是填坑；利润兜不住，故事讲得再动听也得散场。
活下来的凭什么？
有人掉队，就有人逆袭。理想汽车靠一款“奶爸车”理想L9杀出重围，2023年销量同比增长超90%，毛利率稳定在20%以上；蔚来砸重金建换电站，把“充电焦虑”变成品牌护城河；小鹏死磕自动驾驶，甚至反向给大众汽车做技术输出。这些案例背后有个共同点——找准定位，all in长板。
再看那些“幸存”的车企，几乎都摸到了门道：要么像比亚迪那样靠规模压成本，要么像特斯拉那样用科技树打造溢价，再不济也得像五菱宏光MINI EV，用极致性价比征服市场。反观倒闭的车企，要么产品缺乏特色，定价虚高；要么渠道铺得太猛，资金链跟不上节奏。
普通人如何避坑？
对于消费者来说，这场淘汰赛背后藏着一个警示：销量低且亏损的车企，千万别碰。这不是危言耸听——一旦车企倒闭，后续的维修保养、软件升级、二手车保值率都会成问题。比如某新势力车主吐槽：“官方APP打不开，客服电话停机，车子坏了连配件都找不到。”
普通人买车前不妨做点功课：看看车企最近三个月的销量数据，查查财报里是盈利还是亏损，再搜搜有没有停工、裁员的负面新闻。如果一家车企月销长期低于5000辆，或者亏损额超过营收的一半，那就要提高警惕了。毕竟买车不是买股票，谁也不想刚提新车，就变成“绝版车主”吧？
尾声：淘汰赛没有终点
站在2024年的门槛上，新能源车的战局愈发清晰。一边是头部车企疯狂内卷，从800V快充卷到城市自动驾驶；另一边是弱势品牌垂死挣扎，从裁员撤店到寻找“接盘侠”。这场淘汰赛没有终点，只会越来越残酷。
但换个角度看，大浪淘沙未必是坏事。十年前手机行业也经历过“山寨机混战”，最终活下来的华为、小米、OV，哪个不是硬骨头？汽车行业正在重演这段历史。或许再过五年，我们回看今天的新势力退场潮，只会感叹一句：潮水退去时，才知道谁在真正造车。
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