朋友们，魔幻现实主义这词儿，以前我觉得是用来形容马尔克斯笔下那些长翅膀的老头和会飞的黄蝴蝶的。
后来我发现，我错了，而且错得离谱。
真正的魔幻现实主义，藏在每一个新车发布会的PPT里，藏在那些我们听不懂但觉得很牛逼的技术名词里，藏在那些把一个代步工具硬生生卷成一个移动军火库的偏执里。
就好像我们今天聊的这个大家伙，智己LS9。
这车有多大呢？
车长五米三，轴距三米一六，标准的大型SUV，一个移动的客厅，或者说，一个能合法上路的二线城市小两居。
对于这种尺寸的“陆地巡洋舰”，我们普通人的期待是什么？
空间大，坐着舒服，能装下一家老小外加一条狗，偶尔还能拉点宜家的家具。
齐活了。
但智己显然不这么想。
他们觉得，一个移动的两居室，必须还得有赛道的灵魂。
于是，他们推出了一个普通版，一个叫Hyper的“癫疯版”。
这俩玩意儿的区别，简直就是普通社畜和打了超级血清的美国队长的区别。
先说动力。
普通版LS9，双电机四驱，前后轴动力分配靠电控。
这已经很先进了，比传统烧油的机械四驱响应快得多，指哪打哪，有点像你老板给你画饼，虽然是空的，但速度绝对快。
但这在Hyper版面前，就是个弟弟。
Hyper版搞了个啥？
三电机。
前面一个，后面俩。
这听起来就是简单的加法，一加二等于三，功率从390kW暴增到550kW，好像就是傻快。
但真正的魔法，不在于多了个电机，而在于后面那俩电机是“解耦”的。
“解耦”这个词，听着就特别互联网黑话。
翻译成人话就是，后桥左右两个轮子，从此“夫妻分居”，各过各的，由两台独立电机分别控制。
这是什么概念？
双电机四驱，核心是在前后两个“部门”之间调配资源。
比如过弯的时候，系统觉得车要推头了，就给后轴多来点力，把车头往弯心“推”一把。
这叫“轴间分配”，是部门级的宏观调控。
三电机这个变态玩意儿，直接把管理权限下放到了“个人”。
它不仅能调控前后部门，还能直接指挥后轴左右两个“员工”分别干活。
过弯的时候，系统可以让内侧那个轮子少出点力，甚至直接给它一脚刹车（施加负扭矩），同时让外侧那个轮子往死里蹬，产生一个直接把车屁股往弯里甩的力，学名叫“横摆力矩”。
这操作骚就骚在，它不是在车子快失控的时候去救，而是在你过弯的每时每刻，都在主动帮你优化姿态。
结果就是，你开着一个五米三长、两米宽、不知道几吨重的大家伙，过弯的时候却感觉像开着一辆轨道车，稳得一比，精准得不像话。
车子的极限被无限拔高，什么推头甩尾，在这套系统面前都成了需要努力才能做出来的“高难度动作”。
甚至在日常驾驶中，比如高速上前面一个龟速占道车突然刹停，你一盘子掰出去紧急变道，这套扭矩矢量控制系统还能帮你稳住车身，防止打滑。
你看，它不仅让你开得更快，还让你死得更慢，主打一个既要又要。
当然，这种精细到每个轮子的微操，背后需要的是算力更猛的芯片和更复杂的算法。
羊毛出在羊身上，成本自然就上去了。
有趣的是，很多人担心的“三电机费电”问题，智己也给你“解决”了。
Hyper版配了个大电池，WLTC纯电续航硬是给你干到了308公里。
虽然这数字看着也不算惊天动地，但起码告诉你，别怕，为了让你爽，电费我们帮你多担待了点。
如果说三电机只是让你觉得“哇，好牛逼”，那Hyper版的另一个杀招，就足以让你开始怀疑人生了。
那就是，全线控转向。
普通版LS9，用的是机械四轮转向，后轮能跟着前轮转，要么同向要么反向，目的就是让这艘大船在窄路更好掉头，在高速更稳。
但它的本质，还是你拧方向盘，通过一根冰冷的铁疙瘩（转向柱），去控制轮子。
你和轮子之间，有物理连接，有最原始的信任。
LS9 Hyper版，把这根象征着人类最后倔强的铁疙瘩，给嘎了。
它用的是线控转向系统，方向盘和转向轮之间，再无瓜葛。
你的方向盘，变成了一个纯粹的信号发射器，一个高级的游戏手柄。
你转动它，不是在拧动机械，而是在发出一串电信号。
这串信号飞到控制器那里，控制器再命令转向电机去执行。
四个轮子，全都是这么个逻辑。
这玩意儿带来的第一个颠覆性体验就是，方向盘的转动角度被固定在了正负90度。
你仔细想想这个场景。
以前你开个大车，在狭窄的停车场里挪车或者掉头，两只手得交叉换位，像在揉面团一样疯狂“揉盘子”，左打死，右打死，一圈半又一圈半，姿势极其狼狈。
现在，不需要了。
你只需要优雅地、轻轻地、单手把方向盘转动90度，就相当于“打满”了。
一个车长五米三的庞然大物，转弯半径被干到了5米级别。
这意味着什么？
意味着这艘陆地航母，拥有了smart一样的灵活性。
在那些老破小里，别人需要揉三把盘子才能出去的死亡车位，你可能一把就出来了。
这对于很多对大车有恐惧感的用户来说，简直是福音。
第二个好处是快。
电信号的传递速度，比机械齿轮的啮合快了不知道多少个数量级。
官方说Hyper版的转向响应延迟是0.12秒，差不多是传统机械转向的10倍。
这在高速变道和紧急避险时，带来的就是“心到手到，手到车到”的体验。
方向盘几乎没有虚位，车头指向极其灵敏，开起来信心爆棚。
但问题来了，一个巨大的、无法回避的问题：这玩意儿，靠谱吗？
我们开了这么多年车，方向盘和轮子连着，这是天经地义的事情。
这根铁柱子，是我们在无数个深夜和雨天里，唯一的安全感来源。
现在你告诉我，这根柱子没了，我开的不是车，是一个巨大的电子产品，我的命，悬于一串代码和几根电线之上。
万一，我是说万一，系统死机了呢？
就像你的电脑突然蓝屏，你的手机突然卡死一样。
在高速上以120公里的时速飞驰，方向盘突然失灵，变成一个空转的塑料圈子。
那画面，想一想都觉得裤裆一紧。
当然，厂家不是傻子，他们也想到了。
为了解决这个“灵魂拷问”，Hyper版搞了双重冗余。
转向执行机构，主电机和备用电机各一套。
主的工作，备的在旁边看着，一旦主的挂了，系统能在100毫秒内切换到备胎，保证转向功能不掉线。
听起来很美好，对吧？
就像飞机早就用了电传操控，不也好好的吗？
但问题是，航空级的冗余和安全标准，跟民用汽车能一样吗？
那成本能一样吗？
更何况，传统机械结构经过了上百年的验证，它的可靠性是刻在骨子里的。
而线控转向，对于绝大多数消费者来说，还是个新鲜事物。
把自己的身家性命，交给一个需要时间来验证的新技术，本质上，你就是在当“付费测试员”。
至于空间和配置，两个版本倒是没啥大区别，都是顶配拉满。
2+2+2的六座布局，第二排零重力座椅，通风加热按摩带腿托，副驾座椅还能一键放倒，和第二排拼成一张床。
前排27.1英寸大连屏，副驾15.6英寸娱乐屏，后排还有个21.5英寸的吸顶电视。
车载冰箱、B&O音响、激光雷达、英伟达Thor芯片……你能想到的，不能想到的，全都给你堆上去了。
所以，这事儿就变得非常有趣了。
智己LS9 Hyper版，本质上是在用上汽压箱底的新技术，去冲击一个非常小众但又极具象征意义的市场。
三电机扭矩矢量控制，四轮线控转向，这些技术名词听起来性感得一塌糊涂，它们确实能让一辆大车拥有不可思议的操控极限和便利性。
但另一面，它也把一个终极的哲学问题抛给了消费者：你愿意为了极致的体验和未来的科技，去承担那份潜在的、未知的风险吗？
那个只用转90度的方向盘，到底是从机械束缚中解放人类的“神之右手”，还是一个随时可能让你“Game Over”的达摩克利斯之剑？
这已经不是一个简单的选车问题了，这是一个关于信任、关于风险、关于你到底想当一个享受者还是一个探路者的灵魂拷问。
所以，朋友们，如果预算无限，让你来选，你是选择那个虽然笨拙但绝对忠诚的机械老伙计，还是这个聪明、性感但可能随时会背叛你的电子新情人？
欢迎聊聊。
全部评论 （0）