春节返程高峰，一辆私家车在收费站前缓缓停下。车主低头看表，离免费截止还剩7分钟。他松了口气，却不知这一路的拥堵，正是千万人挤在这几个小时内“蹭免费”造成的集体困局。
近日，有网民提议将现行节假日高速公路免费政策，改为每辆车每年享受5000公里免费通行额度。此举意在打破“集中放行”的拥堵怪圈，让出行更灵活。专家回应称，设想虽好，但落地难——技术成本高、数据隐私风险大、收费体系重构复杂，短期内难以推行。
当前的免费政策聚焦春节、清明、五一、国庆四大假期，初衷是缓解收费站瓶颈，刺激消费与旅游。实践证明，它确实在提升路网效率上发挥了作用。但副作用也日益显现：高速变“停车场”，服务区人满为患，甚至有人为赶免费时段在凌晨疾驰。而一旦错过，高额通行费又引发不满。5000公里额度的建议，正是对这一矛盾的回应。
从国际经验看，单纯按里程收费已非新鲜事。英国计划2028年起对电动车按英里征税，美国俄勒冈州、新西兰等地也试点类似制度，目的多为弥补燃油税流失。但这些政策重在“收”，而非“免”，其效果更多体现在财政公平，而非引导出行行为。真正值得借鉴的，是日本与新加坡的弹性定价机制：高峰多付、平峰少付，甚至夜间半价。这种“隐形额度”有效实现了错峰——日本节假日高峰车流下降15%，广东试点夜间五折后通行量上升22%。
更进一步，激励比惩罚更能改变行为。中国的碳普惠实践已给出证据：北京570万人因积分奖励选择公交地铁，累计减排46万吨；哈啰平台数据显示，共享单车一年减少碳排放221万吨。这说明，当绿色出行能带来 tangible 回报时，公众响应积极。若将5000公里额度与新能源车挂钩，例如给予电动车双倍额度，或将错峰出行纳入碳积分体系，政策便不只是“分蛋糕”，而是推动交通结构转型。
当然，任何改革都需权衡成本。全国统一里程管理平台的建设难度不容低估，隐私保护更是红线。与其一步到位，不如小步试点：可在长三角、珠三角等区域先行探索分时段差异化收费，结合碳积分返还，观察公众反应与减排效果。
交通治理的本质，不是让路更多，而是让人走得更聪明。免费5000公里或许暂时难行，但它敲响了一个警钟：节假日集中免费的模式已到优化临界点。未来的路，应通向更精细、更绿色、更人性化的出行选择。
真正的自由不是免费，而是选择何时出发的权利。
全部评论 （0）