7月22日，三菱汽车正式宣布，终止与沈阳航天三菱的合资关系，彻底退出在中国的本土生产业务。这不仅是三菱自身的一次落幕，更像是一代合资时代的终章。
沈阳航天三菱曾是中国最重要的合资发动机工厂之一。自1997年成立以来，累计生产超过600万台发动机，为包括长城、比亚迪在内的20多家自主品牌提供“心脏”。它一度撑起了中国自主品牌动力系统的半壁江山，也是三菱品牌在中国最隐秘但最有影响力的存在之一。
这个工厂为地方经济纳税超过50亿元，是东北工业转型中的一环。而随着三菱的退出，它也将在2025年正式更名为“沈阳国擎动力”，实现本土化重组，北京赛苜科技成为新东家，外资彻底清零。
三菱不是没有想过“亲自下场”。2012年，它与广汽合资，推出帕杰罗、欧蓝德等SUV，一度销量突破14.4万辆。但好景不长，新车开发节奏滞后、电动化跟进迟缓、联盟内耗严重，让三菱始终步履蹒跚。最终在2023年3月停产整车，10月彻底告别中国整车业务。
而2024年7月，曾经的广汽三菱长沙工厂，以象征性的“1元”价格，被广汽埃安接盘。广汽留下了厂房，三菱则带走了过去。
未来，三菱将全面转向东南亚市场，希望在成本更敏感、节奏更慢的市场中重新寻找增长机会。但它在全球最大新能源市场的败退，注定成为转型失败的案例之一。
放在更大的背景下，这不仅是三菱的问题，而是日系车整体在中国的尴尬缩影。2020年，日系品牌在中国市场的占有率还高达24%；如今，仅仅过去四年，这个数字已经被腰斩。电动化、智能化，正是压在传统日系车身上的两座大山。
中国汽车产业的转折，来得比所有人预期都要快。过去几年，国产品牌以极快速度完成“从0到1”的智能化追赶，并正逐步挑战传统合资品牌在“高端”和“技术”的固有标签。而此时此刻，慢下来的日系品牌，已很难再跟上节奏。
三菱的败退，是一种警示。对于仍在犹豫观望的合资企业来说，中国车市已经不再有“缓冲期”与“安全带”。新时代的车市，快者生，慢者亡。
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