“我们确实用不了闪充，但我们同样是最早信任比亚迪，支持唐L的用户！ 凭什么EV时隔一年都能补权益，DM就活该被冷落？ ”2026年3月，一位唐L DM车主在投诉平台上写下了这段话。 他的愤怒并非孤例。 就在几天前的3月8日，比亚迪宣布为汉L、唐L的EV车型老车主补享一年免费闪充权益，而同系列、同期购买的DM-i混动车型车主却被明确排除在外。 这份看似“宠粉”的福利，瞬间在唐L DM车主群体中点燃了积压已久的怒火。
车质网的投诉页面在2026年2月至3月间变得异常活跃。 投诉编号1601365的车主指控销售承诺的礼品和抵用金不兑现。 编号1599737的车主则遇到了电动机异响和转向系统异响的困扰。 另一位车主在2026年1月4日投诉，他于2025年9月17日购买的唐L EV，发现厂家早在2025年8月13日就已要求对同款车辆的蒸发箱进行打胶处理，这意味着他购买到的可能是一辆出厂前就已知存在缺陷的车辆。 除了这些具体的质量问题，更多的投诉指向了权益的缺失与区别对待。 有车主表示，提车近一年，全国范围内宣传的“兆瓦闪充桩”铺设严重不足，至今未见过可用设备。 而当第二代闪充技术于2026年3月5日晚发布，并为新购车用户提供一年免费权益时，这些首批支持闪充技术的唐L EV车主发现自己被挡在了新权益的门外。
这股憋了一年的火气，在2026年的春天彻底爆发了。 车主们反复拨打官方客服电话，诉求明确：要么开放老车型的闪充功能，兑现当初的宣传承诺；要么给予同等价值的一年免费充电权益或积分、电卡补偿。 而比亚迪官方的回复，大多仍是那句熟悉的“已反馈至相关部门，请耐心等候”。 这种冰冷的标准化回复，进一步加剧了车主的被抛弃感。 论坛上车友的讨论充满了失望，“厂家一直未重视车主反馈、不给出妥善处理办法的态度，让大家十分失望”。
然而，这并非比亚迪车主第一次集体感到“背刺”。 如果把时间拨回一年前，2025年2月10日，那场名为“天神之眼”的智能化战略发布会，才是大规模集体维权的开端。 比亚迪当时宣布，海洋网和王朝网共21款车型推出智驾版，全系搭载高阶智能驾驶辅助系统，并喊出“全民智驾，加配不加价”的口号。 这意味着，许多在2024年底、2025年初刚刚提了车的车主，手里的车在短短两三个月内，就变成了没有激光雷达、没有Orin芯片、无法升级城市NOA和哨兵模式的“旧款”。
一位2024年11月购入唐DM-i的车主投诉称，购车时销售人员明确表示这是“年最新款主力车”，未提及任何重大改款计划。 结果不到三个月，智驾版上市，原车型同步停产，导致其车辆残值骤降约4万元。 另一位2025年1月购车的唐DM-i车主，车辆仅行驶88公里就遭遇车型停产。 据车质网数据显示，自2025年2月10日至24日，投诉排行榜前十五位均被比亚迪车型占据，累计投诉量超过1.2万例，典型问题就是“新旧款迭代纠纷”。 超过5300名老车主发起了联合维权，他们指责比亚迪“知新卖旧”，在销售过程中隐瞒产品迭代计划，侵犯消费者知情权。
车主们要求比亚迪建立产品迭代信息披露机制，未来需在研发阶段提前6个月公示新款车型的配置变更、价格调整范围及上市意向。 同时对于老车主实行权益补偿，包括提供智驾版车型新车指导价15%置换补贴，以弥补老车主因配置差异导致的损失；免费为老款车型提供关键智驾功能的硬件升级服务。 然而，比亚迪官方的回应是强硬的。 在一份流传出的《关于智驾发布会客诉事件的情况说明》中，比亚迪表示：“我司推广智驾车型行为属公司正常的产品迭代及市场行为，不存在违规情形，无法提供消费者免费或有偿升级、补偿方案。 ”
比亚迪的快速迭代有其残酷的市场逻辑。 2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。 在这个渗透率接近一半的激烈红海中，从“价格战”转向“价值战”和“技术战”是生存法则。 2026年3月，唐L EV新款以“划时代旗舰闪充5min，畅行370km”为卖点，指导价23.98万起。 增配降价，成为保持产品竞争力的直接手段。 这种策略在陕西咸阳的何先生身上体现得淋漓尽致，他在2024年10月以13万多元购入2025款宋Pro，仅仅两个多月后，比亚迪便推出了宋Pro智驾版，增加了智能辅助驾驶功能，价格还官降两万元。
河南商丘的李先生也有类似遭遇，他购买的海豹06 DM-i，在短短几个月后就被智驾版取代，后者在价格未变的情况下，增加了“天神之眼”智驾及自动泊车等功能。 比亚迪将智能驾驶分为三个平台，最亲民的C平台用在王朝和海洋系列上，主打高速路和城市快速路的辅助驾驶。 这种技术快速下放和成本摊薄的能力，让比亚迪能够以“加配不加价”甚至“增配降价”的方式席卷市场。 但技术的快速演进，客观上造成了新旧车型、新旧车主在硬件支持和功能体验上难以逾越的“代差”。
当企业将全部资源押注在技术狂奔和市场份额争夺上时，一些基础的东西可能被忽视。 2025年，我国共实施汽车召回190次，涉及车辆684.6万辆。 其中，实施新能源汽车召回105次，涉及车辆265.2万辆，占全年召回总数量的38.7%。 仅2025年上半年，新能源汽车实施召回48次，同比增长20%，合计召回车辆152.9万辆。 比亚迪在2025年11月因“动力电池包一致性”问题，分两批次召回了近9万辆秦PLUS DM-i。 有车主反映，2023年买的秦PLUS DM-i只开了一年多，官方标注55公里的纯电续航，结果跑20多公里电池就空了。
具体到唐L车型，车主的投诉也不仅限于权益纠纷。 2025款部分车型被反馈存在驱动电机漏油、品控不佳问题；混动5.0系统迟迟不推送、车机系统升级不及时；还有车辆智能功能无法自动解锁、宣传的闪充功能无法正常使用等情况。 一位购买了2025款唐L DM 200KM四驱激光雷达旗舰型的车主反映，提车仅一周后，他便发现车辆存在多种问题，这使他对比亚迪的品质控制产生了严重的质疑。 在车质网的用户口碑中，不乏“新车异响不断，比亚迪品控垃圾坑车主”、“工业垃圾比亚迪”等极端评价。
一边是光鲜亮丽的技术发布会和不断刷新的销量数字，另一边是车质网上密密麻麻的投诉和车主论坛里弥漫的失望情绪。 2025年2月那场超过5300人的集体维权，最终似乎并未换来企业政策的根本性调整。 2026年3月的闪充权益争议，比亚迪选择为EV车主补送权益，却再次将DM车主区隔开来。 这种处理方式，在部分车主看来，更像是一种“分而治之”的危机公关，而非一视同仁的用户关怀。
快速迭代是科技行业的常态，也是新能源汽车产业进步的引擎。 但当迭代的速度超过了用户心理承受和财产贬值的阈值，当“早买早享受”变成“早买早吃亏”，支撑品牌大厦最底层的用户信任便开始松动。 一位唐L DM车主的质问或许代表了很多人的心声：“我只想要公平，不想被人嘲笑。 我是唐LDM车型的车主，从这款车上市第一天起，我就坚定地支持汉唐L系列……我们确实暂时用不了闪充，但我们同样是最早信任该品牌、支持唐L的用户，凭什么EV车型时隔一年都能补充权益，DM车型的车主就该被冷落？ ”这个问题，关乎的不仅仅是一年的免费充电权益，更是在技术狂飙的时代，企业与最早支持它的用户之间，那份契约与信任究竟价值几何。
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