4月2日上午九点半，艾铁成在乐道App发表了一篇文章，宣布不再担任乐道汽车总裁和蔚来高级副总裁。
而同时到来的，还有蔚来的组织调整公告。公告内容显示，任命沈斐担任乐道汽车总裁，全面主管乐道销售工作和区域公司管理，向公司总裁秦力洪汇报。
原总裁艾铁成“如约”离职，蔚来元老沈斐接任，创始人李斌亲自接管乐道7个核心部门。这场权力重构背后，是乐道与萤火虫双品牌的全面溃败，以及蔚来现金流逼近断裂的至暗时刻。
人事震荡：权力收编暴露战略失控
艾铁成主导的乐道L60自2024年9月交付以来，累计销量仅1.2万辆，不足年度目标（20万辆）的6%，这一背后是乐道“低价换电”策略被证明的失误。
同时，在定价上，乐道L60预售价21.99万，但特斯拉Model Y改款后降价至22万并赠送FSD自动驾驶，导致乐道既无技术代差又无价格优势；价值20万级用户中70%更关注充电速度而非换电次数。
因此，李斌亲自接管研发、供应链等7个部门，标志着蔚来从“放权试错”转向“中央集权”。此前乐道团队为冲销量强制摊派员工购车指标，引发内部“自残式营销”争议，暴露管理失控。
双品牌的错位竞争与资源黑洞
事实上，乐道以技术平权为卖点，然而乐道整车毛利率仅10%，远低于蔚来主品牌的13.1%，以当前销量测算，每售出一辆L60需补贴换电站成本2.3万元，形成“卖得越多亏得越狠”的死循环，同时，合肥工厂双班制后月产能达1.5万辆，但实际订单量不足产能的1/3，设备闲置率超60%。
面向小车市场，蔚来发布萤火虫车型，但是预售价14.88万的萤火虫对比比亚迪海鸥、五菱缤果毫无竞争力，因此，面向蔚来，现金流悬崖带来的融资续命与信任危机。
财报显示，蔚来2024年净亏损224亿元，相当于每卖一辆车亏10万元，其现金储备仅419亿元，而流动负债达623.1亿元，首次出现资不抵债，与宁德时代25亿元战略投资换电业务，但要求蔚来2026年前建成5000座换电站（当前仅2427座），进一步加重资本开支。
战略反思：李斌的“生存算术题”
目前，全国2427座换电站年运维成本超70亿元，但用户使用率不足盈亏平衡点的50%。李斌曾宣称“换电是蔚来的护城河”，如今却成吞噬现金流的“无底洞”。
蔚来主品牌、乐道、萤火虫三线作战，导致研发、渠道资源严重分散。对比理想汽车聚焦家庭SUV的成功路径，蔚来的“全价格带覆盖”战略被证明低效。更关键的是，“用户企业”定位催生牛屋、NIO Life等重资产服务，2024年用户运营成本占总营收的8.3%。
在相关人士看来，蔚来暂停手机、自研芯片项目，NIO Life团队裁员30%，每年可节省开支18亿元，同时，将换电部门独立融资，引入宁德时代、中石化等战略投资者，推迟萤火虫上市，集中资源打磨ET9、ES8改款等百万级车型，试图复制保时捷“自上而下”的品牌路径。
乐道与萤火虫的溃败，折射出蔚来在规模扩张与技术深耕之间的战略迷失，李斌的“亲自挂帅”，既是对过往失误的纠偏，更是背水一战的无奈。这场危机或许暗藏转机——若能将用户运营的精细化能力嫁接至成本控制，蔚来仍有机会在新能源下半场扳回一局。
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