你可能已经在身边感受到这一年车市的变化：价格一再下探，新能源逐步成为多数人的选择，但当我们以为车企拼得你死我活时，财报揭示的真相却让人心里一紧。
截至目前，国内11家主流车企的2025年成绩单已经全部摆上台面，合计营收超过2.38万亿元，归母净利润合计超过620亿元，平均净利率约2.6%。
这意味着每卖出一辆车，企业能留下的利润只是薄薄一层。
另一边，上游的电池巨头日均净赚约2亿元，宁德时代2025年归母净利润达到722.01亿元，同比增长42.28%，甚至比11家车企净利润总和还多出100亿元。
造车不如造电池更赚钱，这句话在这一年的数据面前几乎没有争辩空间。
把视线拉回整车企业，我们也许会更直观地理解这份“赚钱难”的压力究竟来自哪里。
传统阵营里，比亚迪、吉利、长城、奇瑞、广汽五家把营收、利润、毛利率和研发投入都写得清清楚楚。
比亚迪以8039.65亿元全年营收领跑全行业，全年销量460.24万辆，同比增长7.73%，海外卖出104.96万辆，同比暴增145%，首次突破百万辆，你我在海外社交平台上刷到的比亚迪身影不再只是偶然。
吉利同样把规模做了上去，全年营收3452亿元，同比增加693亿元，销量302.46万辆，同比增长39%。
长城的节奏稳步推进，卖车132万辆，同比增长7%，2025年营收突破2228亿元，同比增长10%。
奇瑞拿出上市后的首份年报，营收3002.87亿元，同比增长11.3%，销量280.64万辆，同比增长7.8%。
广汽则是这五家里唯一营收下滑的企业，2025年营收956.62亿元，较上一年的1068亿元下降10.43%。
量下滑直接带来收入下滑，全年销量172.15万辆，同比下降14.06%，同时市场竞争下合资与自主品牌加大终端优惠，单车收入下降也在所难免。
于是你我看到的另一面是利润端的“失血”。
比亚迪2025年归母净利润为326.19亿元，同比下滑18.97%，长城归母净利润为98.65亿元，同比下滑22.07%，广汽由盈转亏，净亏损87.84亿元，上年同期还赚8.24亿元。
毛利率的变化把价格战的影响刻画得很直：比亚迪的汽车及相关产品毛利率降至20.49%，比上年减少1.82个百分点；长城毛利率为18.04%，减少1.47个百分点；广汽整体毛利率为负2.8%，汽车毛利率跌至负7.35%。
吉利的利润看起来稳住了，归母净利润168.52亿元，与2024年的168.1亿元几乎持平，但把近700亿元的营收增量和约0.4亿元的利润增量放在一起，增收不增利仍然刺眼。
奇瑞则是传统阵营里少见的利润逆势增长者，归母净利润190.19亿元，同比增长34.6%，毛利率13.8%，略高于上年的13.5%。
如果你也好奇它怎么做到的，答案一半在海外，一半在新能源。
奇瑞全年出口129.44万辆，同比增长33.2%，占总销量49.2%，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一；2025年海外营收达到1574.2亿元，同比增长56%，占比提升至52.4%，全球化几乎成了它的第二增长曲线。
同时，奇瑞新能源车的毛利率从2024年的0.4%提高到8.8%，这不是概念上的提振，而是真金白银的改善。
你我常挂在嘴边的另一个判断是研发投入有没有加码，答案很明确。
比亚迪一年砸出634.41亿元搞研发，同比增长17.13%，几乎是其净利润的两倍。
超级e平台、天神之眼、云辇-Z这类词，你在发布会上听了不止一次，它们是比亚迪海外扩张、品牌溢价的技术底座。
吉利的研发开支（含资本化部分）为176.24亿元，同比增长29%，把智能电动车和全域AI作为重心。
奇瑞、长城分别投入114.44亿元和103.78亿元，前者同比增长23.8%，后者微降1.05%。
广汽也在加码，77.07亿元，同比增长2.65%。
现金流的变化也在悄悄讲述企业的战略选择：吉利年末现金及现金等价物653.19亿元，同比增长51.7%；比亚迪为683.95亿元，同比下滑33%；奇瑞为469.55亿元，同比下滑25%。
当你看到研发、产能、海外渠道同时扩张时，短期的现金消耗就有了合理解释。
如果说传统车企在规模和利润之间苦苦寻找平衡，新势力在2025年则更像是一场关于“活下去和跑得更快”的竞赛。
六家新势力集体止亏的趋势非常鲜明：理想连续三年盈利，赛力斯连续两年盈利，零跑和小米首次实现全年盈利，蔚来和小鹏则在第四季度迎来首次单季盈利。
尽管它们全年合计仍累亏超过75亿元，但你我能看到的是方向的扭转和持续的收窄。
新势力里，赛力斯以1648.88亿元的营收位居首位，同比增长13.63%。
全年销量51.69万辆，同比增长3.99%，问界品牌交付超过42万辆，M9单车年销超过11万辆，高端车型的溢价能力直接把营收增幅拉大。
小米汽车的增速更像是你我这两年亲眼见证的现象级爆发，智能电动汽车及AI等创新业务分部实现营收1061亿元，同比暴增223.8%，全年交付41.11万辆，同比增长超过200%，远超上调后的35万台目标。
SU7和YU7系列上市即热销，YU7在2025年8月至2026年2月连续7个月拿下国内中大型SUV销量第一，SU7也在20万以上轿车市场保持领先，小米仅用不到两年就把汽车业务年营收做到了千亿量级。
理想则遭遇了不小的波折，2025年营收1123.13亿元，同比减少22.3%，交付从2024年的50.05万辆降至40.63万辆，下滑18.8%。
纯电车型i6和i8在电池供应链上出现瓶颈，交付延迟的现实很倔强，同时增程L系列在问界、极氪等对手的夹击下份额受挤压，你我在路上看到它们的密度也许已经说明了竞争之烈。
其他几家同样把增长的故事讲得很完整。
蔚来全年营收874.88亿元，同比增长33.1%，交付32.60万辆，同比增长46.9%。
小鹏营收767.2亿元，同比增长87.7%，交付42.94万辆，同比增长125.9%，爆款MONA M03全年卖出19.75万辆，占总销量46%。
零跑营收647.32亿元，同比增长101.3%，全年交付59.66万辆，同比翻番。
如果你关心利润的真实走向，这里有更有温度的细节。
赛力斯2025年归母净利润59.57亿元，同比微增0.18%，毛利率26.88%，比上年增加3.07个百分点，研发投入却大幅提升到125.12亿元，同比增长77.4%，你能看到它在技术和高端上的“双押”。
零跑首次实现全年盈利，归母净利润5.38亿元，毛利率从8.4%提升至14.5%，近60万辆的规模摊薄了单车成本，全域自研与出口放量也把利润往上托。
小米汽车也迈过了年度盈利的门槛，归母净利润9亿元，汽车业务毛利率24.3%，仅次于赛力斯。
理想依然全年盈利，但归母净利润只有11.39亿元，同比暴跌85.8%，整体毛利率从20.5%降至18.7%，车辆毛利率从19.8%降至17.9%。
小鹏则在2025年第四季度首次单季盈利，净利润3.8亿元，毛利率达到21.3%，全年净亏损11.39亿元，同比大幅收窄80.31%，在研发开支创新高的情况下仍然实现季度盈利，技术降本和规模上量的组合开始显效。
蔚来在第四季度实现首次季度盈利，经营利润12.5亿元，但全年仍亏损149.43亿元，较上年收窄33.3%，毛利率13.6%，高额的多品牌推进、渠道与换电网络投入仍是一座大山。
蔚来全年研发投入为106.05亿元，同比下滑18.7%，是新势力中唯一研发投入下降的企业，这很直白地反映出持续亏损压力下的降本诉求。
看到这里，你我也许会更愿意把“车企为电池厂打工”的观点拿出来仔细掂量。
表面上看，宁德时代一个公司赚得比11家车企加起来还多100亿元，这是产业链掌握议价权和技术话语权带来的结果。
但把镜头拉近一点，我们会发现这并不意味着整车企业只能被动承受。
奇瑞通过海外市场把营收增速和毛利率双双抬升，新能源毛利率从0.4%走到8.8%，用全球化和产品结构优化重构利润；比亚迪以超过600亿元的研发投入构筑技术壁垒，将平台化、智驾和车身控制系统作为差异化底盘；零跑、小鹏用“技术降本”和“智驾平权”把规模拉起来，再反过来摊薄成本；吉利现金流显著改善，给转型留出更多余地。
电池利润的集中，确实是当下的现实，但整车的反击也已经在路上，软件、服务与全球化带来的新增价值会不会成为下一轮利润重分配的起点，这是我们必须关注的独立命题。
更大的考验还在前面。
2026年会是一个更激烈的竞争年。
已经有8家车企明确给出销量目标，累计达到1300万辆，比2025年的1062万台提升22%。
当新增竞赛全面展开，谁能在核心技术上持续加码，谁能把产品结构做精，把盈利能力提上来，谁就能站住脚。
你我作为用户，将在这一场升级中成为直接的受益者或见证者。
现在回到我们自己的选择。
当价格战继续，新能源渗透率已经过半，你在购车时更看重的是眼前的价格还是长期的使用体验，是立即可见的优惠还是看不见却至关重要的电池、智驾、服务与保值率。
如果电池厂持续赚得盆满钵满，车企在利润端承压，会不会影响售后质量或更新节奏；当研发投入越来越大，企业的现金流会不会成为隐忧；当海外成为越来越多企业的第二增长极，国内用户的权益是否依旧能被优先照顾。
这些问题没有标准答案，但它们都值得我们在做每一次选择时认真思考。
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