魏建军的一句话，仿佛往平静的湖面扔了一块大石头。这位一向以“技术偏执”闻名的长城汽车掌门人，在自家新车的发布会上，没有大谈产品多牛，反而把矛头对准了当下车市里风头最劲的“增程式电动车”。他直言不讳地说，增程技术在中高速场景下效率能低出一大截，是种“落后技术”，长城“打死也不做”。
这话一出，可是捅了马蜂窝。要知道，如今路上跑的理想、问界等热门车型，靠的就是增程技术打天下，销量节节高升。成千上万的增程车车主们不乐意了，网上瞬间炸开了锅。有人觉得魏建军这是“吃不到葡萄说葡萄酸”，也有人调侃：“你省油你厉害，我图的是充电方便、沙发舒服不行吗？” 一场关于“到底该选省油的技术，还是省心的体验”的大讨论，就这样轰轰烈烈地开始了。
技术路线的“岔路口”：一条简单直接，一条精雕细琢
要理解这场争论，咱们得先弄明白，魏建军口中的“增程”和他死磕的“混联”，到底有啥不一样。你可以把汽车的动力系统想象成人的两条腿。
增程式电动车，好比是“一条腿走路，但带了个充电宝”。它的结构相对简单：车上有一台发动机，但这部发动机不直接驱动车轮，它的任务就是“发电”。发的电要么存进电池，要么直接输送给电机，由电机来驱动汽车。这种模式在城市里走走停停，用电池驱动，非常安静平顺，体验和纯电车差不多；没电了或者跑长途，发动机启动发电就行，没有“里程焦虑”。很多造车新势力选择这条路线，正是看中了它开发难度相对小，能快速把成熟好用的产品推向市场。
而魏建军和长城汽车所坚持的“混联”路线，特别是他们的Hi4技术，就更像“两条腿协调跑步”。这套系统复杂得多，它不仅有电机、电池，还有一套精密的混动专用变速箱（DHT）。它的聪明之处在于，可以像“智能大脑”一样，根据不同路况自动选择最经济的模式：低速用电，中高速时可以让发动机直接驱动车轮，需要强动力时电机和发动机还能一起发力。
长城为什么对这条更复杂的路情有独钟呢？关键在于“效率”两个字。魏建军曾算过一笔账：在汽车行业，哪怕能把燃油效率提升1%，能省下零点几升油，都是值得拼命去钻研的大事。他们认为，增程车在跑高速时，能量要经历“燃油→发电→充电/放电→驱动”这么长一串“接力赛”，每一次传递都会有损耗。而Hi4系统在高速时能让发动机直接驱动车轮，少了一道“发电”的环节，传递路径缩短了三分之二，效率自然就提上来了。按照长城的数据，这能让效率提升13%，综合油耗降低15%。在高速爬坡这种“费力”的场景下，因为有多挡变速箱可以调节，发动机能工作在更高效的区间，相比增程车又能提升15%到20%的效率。
“全面手”的执着：长城为何选择“难走的路”？
面对市场上增程车卖得如火如荼，长城却显得有点“轴”。魏建军甚至说过，既然已经有了Hi4这样更高效的技术架构，为什么还要给用户提供“退步”的选项呢？ 这背后，其实是长城对“技术全面性”的极致追求。
长城汽车是靠SUV起家的，曾经连续多年都是国内SUV市场的销量冠军。开SUV的车主，往往对车的动力性能、跑高速的稳定性、还有走烂路的通过性有更高的要求。长期深耕这个市场，让长城形成了一种“肌肉记忆”：车必须得够“全能”。他们的Hi4技术，就是为了应对更多复杂场景而生的。比如，在北方零下20度的冰雪坡道上，Hi4系统可以让发动机和电机同时发力，帮助车辆快速脱困；而在同样的极端环境下，亏电的增程车可能会因为发动机发电功率跟不上，导致车轮使不上劲。
当然，追求“全面”是有代价的。结构更复杂，意味着理论上出故障的概率可能会高一点，制造成本也更高。这也是一些增程车支持者反驳的观点：混联技术这么复杂，故障多了怎么办？我宁可多花点油钱，买个结构简单、省心靠谱的。
但长城似乎愿意为了这份“全面”承担压力。他们坚信，从长远来看，能覆盖用户更多使用场景、在全生命周期里更经济高效的技术，才是真正对用户负责。魏建军就像一个坚信“慢工出细活”的老匠人，在一片追逐风口的热闹中，选择了埋头打磨自己认为更优的解决方案。
用户的“投票”：市场为何拥抱了增程？
就在长城潜心钻研“混联秘籍”的同时，增程车市场却上演了一出“逆袭”好戏。曾经被部分业内人士认为“潜力不大”的技术，如今成了香饽饽。从最初的理想、问界，到后来的零跑、岚图，乃至今年，小鹏、智己、大众等一大批车企都纷纷宣布要推出增程车型。
消费者用真金白银投了票。数据显示，增程式电动车近年来销量增速迅猛，2024年全年销量突破了118万辆，同比增长高达78.7%。特别是在25万元以上的高端市场，增程车占比超过了60%。这说明，它确实击中了很大一部分用户的痛点。
对于很多家庭用户来说，增程车提供了一个近乎完美的“折中方案”：在日常通勤的绝大多数时间里，它可以像纯电车一样安静、低成本地行驶，享受电驱的平顺和灵敏；而到了节假日需要长途出游，或者身处充电桩还不普及的地区，又可以随时加油，完全没有寻找充电桩的焦虑。这种“平时用电、长途用油”的灵活模式，加上越做越长的纯电续航（有些新车型已经能达到300公里以上），让增程车成了许多家庭“一车全能”的首选。
有趣的是，有调查显示，高达92%的增程车用户日常主要使用纯电模式，真正用到发动机发电的场景并不多。这恰恰说明，用户购买的不仅仅是一个技术方案，更是一份“消除焦虑”的心理保障。正如一些车主所言：“我百分之九十的时间都在城里开，跟纯电车没区别。但只要有那么一次需要跑远路，我能说走就走，这就值了。”
争论背后：多元化的选择才是消费者的福音
其实，当我们跳出“谁对谁错”的思维定式，会发现这场热烈的技术路线之争，恰恰是中国汽车产业蓬勃活力与丰富多样性的体现。
一方面，以长城为代表的部分传统车企，凭借数十年在发动机、变速箱等领域积累的深厚功底，有能力也有意愿去挑战更复杂、更高效、也更“全能”的混联技术路线。他们追求的是在技术的深水区不断突破，哪怕是为了提升一点点效率，也愿意付出巨大的努力。这种对技术的极致追求和长期主义，是推动整个行业向上攀登的重要力量。
另一方面，以理想等为代表的造车新势力，则更敏锐地捕捉到了当下主流消费者的核心需求：他们想要电车的体验，又不想有里程焦虑。于是，新势力们用相对成熟的增程技术，快速打造出体验优秀、切中痛点的产品，赢得了巨大的市场成功。这种以用户需求为出发点的“体验优先”思维，同样值得尊重，它让高科技不再是冰冷的参数，而是可感可触的舒适与便利。
所以，魏建军的直言不讳和理想车主们的热烈反响，看似对立，实则共同描绘出了一幅更完整的图景：中国的汽车消费市场已经足够庞大和成熟，能够容下不同的技术路径和产品理念。有的消费者是“技术控”，看重极致的效率和全面的性能；有的消费者是“体验派”，追求极致的舒适和无感的便捷。这两种需求，没有高下之分，只有适合与否。
这场争论最终没有绝对的赢家或输家，但它让每一位潜在的购车者都受益匪浅。因为竞争带来了更透明的信息，讨论催生了更清晰的认识。作为消费者，我们可以更清楚地知道，增程车的优势在哪里，它的不足又是什么；混联技术的长处是什么，它的代价又是什么。然后，再根据自己的实际用车场景、预算和偏好，去做出最合适自己的选择。
归根结底，技术只是手段，让用户的生活更美好才是目的。无论是长城对效率的“斤斤计较”，还是理想对用户体验的“丝丝入扣”，都是中国汽车品牌在不同维度上追求卓越的体现。这种良性的竞争与共存，最终会让我们的马路上，奔跑着更多样、也更出色的中国车。这，或许才是这场“隔空对话”带给我们的最大启发。
全部评论 （0）