在F1进入21世纪的时代浪潮中，丰田带着庞大的资金储备、顶尖工业实力与征服围场的雄心，杀入一级方程式的世界。这是F1历史投入最为巨大的厂商项目之一，德国科隆的技术基地，完整自研的底盘与动力单元，无数工程师与顶尖车手为之奋斗八年。可这支手握巨额资源的日本厂商车队，却留下了一个无比遗憾的结局：140场大奖赛，13次登上领奖台，3次杆位，从未拿到过一场分站赛胜利，最终在金融危机的冲击下黯然离场，成为F1史上最令人唏嘘的“无冠豪门”。
丰田的F1计划，早在正式参赛之前便已经悄然启动。1999年，丰田汽车正式立项F1项目，在德国科隆建立完整的赛车研发中心，远离日本本土，贴近欧洲F1产业圈。TF101原型赛车开始进行大量的秘密测试，打磨底盘与RVX系列V10引擎，为正式征战世锦赛做足准备。不同于本田曾经先做引擎供应商循序渐进的路线，丰田选择一步到位，直接打造完整厂队，底盘、动力单元全部自主研发，目标直指世界冠军。2002年澳大利亚大奖赛，TF102赛车驶上阿尔伯特公园赛道，丰田F1车队就此完成F1世锦赛的首秀。
初登场的2002‑2004三个赛季，属于丰田的摸索阵痛期。车队冠名松下，也被称作松下‑丰田车队。头两个赛季车手为米卡·萨罗、艾伦·麦克尼什，后续奥利维耶·潘尼斯、克里斯蒂亚诺·达·马塔相继加盟。新车手、全新的赛车、从零搭建的团队，让这支新军举步维艰。虽然在2002年揭幕战就拿到车队历史第一分，但赛车稳定性、空气动力学调校始终存在短板，大量退赛，积分寥寥无几。丰田拥有不计成本的预算，风洞、模拟器、测试车一应俱全，却始终无法把纸面的硬件优势转化成赛道上的成绩。彼时围场之内，不少人调侃丰田是“花钱买教训”，巨大投入和回报完全不成正比。
转折点发生在2005赛季。车队签下经验丰富的德国车手拉尔夫·舒马赫，搭配意大利老将亚尔诺·特鲁利，这套车手组合让丰田的实力完成跃升。TF105赛车竞争力显著提升，这一年丰田四次站上季军领奖台，特鲁利在美国大奖赛拿下车队历史首个杆位，拉尔夫·舒马赫在比利时大奖赛跑出最快圈速。全赛季丰田拿下车队积分榜第四名，距离梦想的胜利仅有一步之遥。所有人都相信，属于丰田的分站冠军，很快就会到来。
希望高涨的2005过后，现实迅速泼下冷水。2006赛季，F1规则发生巨变，引擎从V10缩减为V8，丰田拿出TF106赛车。赛季开局阶段，TF106完全无法适应普利司通轮胎的特性，前三站表现彻底崩盘。盛怒的管理层解雇了技术总监盖斯科因，戏剧性的是，人事变动之后赛车状态有所回暖。但排位赛的亮眼表现总是难以延续到正赛，排位速度尚可，长距离节奏、策略执行屡屡犯错。整个赛季丰田仅一次登上领奖台，年度排名滑落至第六名。
此后的2007、2008、2009赛季，丰田稳定处在中游强队的区间，却始终跨不过“拿下分站冠军”这道坎。亚尔诺·特鲁利成为车队得分支柱，为丰田拿下128.5分，是队史得分最高的车手；蒂莫·格洛克也在2008年加入阵营。车队先后五次拿到大奖赛亚军，无数次距离胜利咫尺之遥，却一次次擦肩而过。排位赛偶尔可以冲进前排，正赛当中却总是被法拉利、迈凯伦、红牛这些顶级强队压制。外界批评的声音越来越多：丰田拥有几乎不设上限的预算，硬件设施不输任何豪门，但团队决策、赛道临场应变、赛车的综合平衡，始终存在难以突破的瓶颈。看似强大，却总是差那最后一口气。
就在丰田似乎慢慢找到方向的时刻，全球金融风暴呼啸而至。2009年11月3日，丰田汽车正式对外宣告：退出一级方程式赛事。八年F1征程戛然而止。它是继宝马索伯之后又一个宣告撤离的厂商车队。此时的丰田，累计参赛140场，总积分278.5，收获13次领奖台、3次杆位、3个最快圈速，却始终没能触碰分站冠军的荣光。科隆庞大的F1工厂就此停工，大量工程师失业，TF系列赛车就此告别大奖赛的赛道。
回顾丰田F1的商业环境，车队自进入围场起便拒绝烟草广告，松下作为主冠名商长期陪伴，日本电装、埃森等本土企业陆续加入赞助阵营。它不需要依靠烟草资本输血，依托母厂雄厚财力，却也恰恰让车队背负了来自日本总部巨大的业绩压力。
时至今日，丰田F1依旧是F1圈内一个经典的讨论样本。它证明了光靠金钱堆砌，并不能直接兑换大奖赛的胜利。F1不仅仅是风洞、引擎、工厂的硬件比拼，同样关乎团队磨合、赛道智慧、技术取舍，甚至是文化的碰撞。德国科隆基地汇集全球人才，但来自日本总部的管理思维，也时常束缚前线技术团队的手脚。八年时光，丰田一次次接近梦想，又一次次与之失之交臂。
离开F1之后，丰田把赛车重心转向WRC世界拉力锦标赛与勒芒24小时耐力赛，并且在勒芒赛场大获成功，多次包揽勒芒总冠军，终于在另外一块赛场兑现了自己厂商赛车的天赋。而那台红白涂装的TF系列F1赛车，特鲁利、小舒马赫在赛道上奋力追逐胜利的身影，永远留在了2000年代F1的记忆当中，成为一段“有钱却未能圆梦”的特殊历史。
