2026年全国两会北京现场，上汽通用五菱党委书记姚佐平直戳痛点，中国汽车刚从电动化杀出重围，却卡在智能驾驶规模化这道坎上

2026年全国两会北京现场，上汽通用五菱党委书记姚佐平直戳痛点，中国汽车刚从电动化杀出重围，却卡在智能驾驶规模化这道坎上

2026年全国两会，北京现场，上汽通用五菱党委书记姚佐平直戳痛点，中国汽车刚从电动化杀出重围，却卡在智能驾驶规模化这道坎上，国外标准话语权牢牢卡脖子，国内普及速度慢得让人抓狂。姚佐平掌舵五菱，这家公司总能根据人民需要造车，比如神车系列。

2022年，五菱在印尼本地生产的第一款新能源汽车Air ev下线，现在五菱在印尼的市场份额已经超过29.8%。他推动的印—马—泰一体化战略，就是要把印尼变成五菱右舵车的全球生产基地。这其实是中国汽车从卖产品到输出标准的大计划。

姚佐平在广西代表团说得直白，我们全力以赴履行印尼人民需要什么，五菱就造什么的使命。他要造的不仅是车，还包括中国人自己的智能驾驶规则。智能驾驶规模化难在哪里，姚佐平看得很清楚，国外标准话语权卡脖子，不是单纯技术问题，而是规则谁说了算的问题。

全球智能驾驶的分级标准从0到5级，全是美国汽车工程师协会定的。中国车企跟着他们的剧本走，永远只能当配角。美国已经在2026年2月推出了针对4级自动驾驶的专项法规，我们的立法还在路上。国内普及速度慢，价格就是第一道门槛。

2级以上辅助驾驶功能在24万元以下的车型中几乎找不到，大部分人买不起。技术成熟度也不稳，城区导航辅助有画龙式变道，误判施工路段等问题，复杂路口需要人接管超过40%。用户体验分化明显，高速上好用，城区里很多人不用。

华为鸿蒙智行8月报告显示，高速自动驾驶系统里程渗透率65.2%，但整体里程渗透率只在17%到29%，时间渗透率低到10%到20%。这些数据说明，很多车主买了智能驾驶功能，却不敢用，不会用。

姚佐平的建议很实际，构建摆脱国外分级话语体系依赖，充分体现中国特色的智能驾驶治理体系。中国在智能驾驶技术上有优势，领先欧洲日本大约3年。但技术光有不行，得变成市场，变成标准。

五菱自己在行动，他们和华为合作华境S，全系标配华为乾崑智驾ADS 4.0和鸿蒙座舱。这是要用销量换话语权。一年几百万辆的销量，尤其在下沉市场，就是验证华为智驾方案规模化的好地方。

姚佐平的想法是用政策加速规模化，用规模降低成本，用成本优势定义标准，用标准锁定未来。小鹏汽车创始人何小鹏有不同看法，他建议推动政策从2级向4级直接跨越，简化3级这个中间环节。

因为3级在责任划分，技术实现，用户体验上有很多模糊地方，纠结它会拖慢产业发展。这和姚佐平构建中国特色治理体系的目标类似，但路径不一样。何小鹏想从技术前沿跳过中间，姚佐平想从头建自己的规则框架。

同济大学汽车学院教授朱西产反对智驾平权，他觉得行业价格降太快，新技术开发成本高，长远不利于发展。用低成本方案实现基本功能，现在不是最急的。华为终端BG董事长余承东说，智能驾驶凑合能用和好用且安全是两个境界。

行业过了能用门槛，好用的技术竞赛才开始。这既比拼车企实力，也关乎用户信任。姚佐平看到标准卡脖子，普及慢，但他清楚挑战不止这些。数据跨境流动壁垒高，各国数据法规形成数据孤岛。

企业出海要面对欧盟GDPR严格限制和中国智能网联汽车数据安全管理办法的双重压力。技术适配也难，海外道路环境和国内不一样，各地用户惯不同，不能简单复制。比如在中东，自动驾驶车还得为王室车辆让行。这些细节，一纸标准解决不了。

姚佐平在两会发声，点出这些问题，推动中国汽车在智能驾驶上往前走。五菱的海外布局证明，他们已经在从产品出口转向规则输出。价格门槛高，技术不稳，用户不敢用，这些都卡着规模化。

政策如果能从本土实际出发，帮车企建自己的分级和法规，就能慢慢摆脱国外依赖。像五菱和华为的合作，用大销量测试智驾方案，就能降成本，提高可靠性。其他车企的观点也提醒，路径可以多样，有的直奔高阶，有的先稳基础。

数据安全和海外适配这些深层问题，需要企业一步步攻克。智能驾驶规模化靠技术，政策，市场合力，中国有底气，但得实打实干。