咱们日常生活中聊起买车，尤其是想买一辆省心省油的家用车，日本车似乎总是一个绕不开的选择。
而当你走进丰田、本田、日产这三家店里，销售顾问嘴里十有八九会蹦出一个词：CVT。
这个听起来挺高级的“无级变速箱”，好像已经成了这些车型的标准配置。
但问题来了，同样是CVT，为什么开起来感觉千差万别？
丰田的车开着总觉得四平八稳，像个沉着冷静的中年人；本田的车一脚油门下去，那股子冲劲儿又像个精力旺盛的小伙子；而日产呢，则总能给你一种特别顺滑、安逸的感觉，被人戏称为“移动的大沙发”。
这背后到底藏着什么门道？
难道只是简单的厂家调校不同吗？
其实不然，这三家巨头在CVT这条技术路线上，走的是完全不同的三条路，各自都有自己的“独门绝技”和难以言说的“痛点”。
今天，咱们就用大白话，把这三家的CVT技术掰开了、揉碎了，好好聊一聊，看看它们到底谁更胜一筹，也为咱们普通消费者选车提供一个更清晰的参考。
先说说丰田，这个品牌给人的印象就是“稳”，造出来的车也是一个路子，主打一个可靠耐用和省油。
在变速箱这件事上，丰田的思路也特别有意思，甚至可以说是有点“鸡贼”。
很多人不知道，丰田真正的王牌武器，其实不是用在纯汽油车上的那个CVT，而是用在混动车型上的e-CVT。
这个e-CVT虽然名字里也带个CVT，但它跟我们平时说的靠钢带传动的CVT完全是两码事。
你把它拆开看，里面根本没有钢带和锥轮，而是一套叫做“行星齿轮组”的复杂机械结构。
它的作用更像一个聪明的“动力分配器”，一边连着发动机，一边连着两个电机。
它能非常巧妙地把发动机的力和电机的力混合在一起，或者单独用电，或者单独用油，或者油电一起上，整个过程平顺得让你几乎感觉不到任何顿挫。
这套系统从1997年第一代普锐斯就开始用了，经过二十多年的不断优化，可靠性高得惊人，故障率极低，这也是为什么丰田混动车能做到那么省油和平顺的核心秘密。
所以说，丰田的e-CVT根本就是个“技术作弊器”，用一种完全不同的原理实现了超越传统CVT的效果。
那么，丰田的纯汽油车怎么办呢？
丰田的工程师也知道传统CVT起步的时候有点“肉”，感觉踩下油门车子要反应一下才走。
为了解决这个问题，他们搞出了一个叫“Direct Shift”的技术，简单说，就是在CVT变速箱里，硬生生塞进去一个传统自动挡的1挡齿轮。
这样一来，车子在起步的瞬间，用的是齿轮硬连接，动力传递又快又直接，感觉就像开一台AT车一样干脆利落。
等车速提起来了，再悄无声息地切换回钢带传动，继续发挥CVT平顺省油的优点。
这一招在凯美瑞、荣放这些车型上都在用，可以说是完美地解决了CVT的一大先天短板，体现了丰田务实、稳健的造车哲学。
接下来看本田，这个被车迷们称为“技术宅”和“买发动机送车”的品牌，骨子里就带着一股不甘平庸的运动基因。
所以，本田造的CVT，自然也要为“驾驶乐趣”服务。
很多人开过思域，都会对它那种油门响应速度印象深刻，感觉动力说来就来，很有冲劲。
这份快感的背后，就是本田的G-Design Shift技术在起作用。
这个技术的核心逻辑和丰田正好相反。
传统的CVT为了省油，在你踩油门时，会优先调整传动比，尽量让发动机转速保持在一个比较低的水平。
但本田不这么干，它的CVT程序设定得非常激进，你油门一踩深，它会立刻让发动机转速飙升到扭矩最强的区间，同时通过一些技术手段减少动力在传递过程中的损失。
这样给驾驶者的感觉就是，车子对油门的反应特别灵敏，有一种人车合一的错觉。
但是，这种“激情”是有代价的。
首先就是噪音，为了拉高转速，发动机的嘶吼声会比丰田和日产明显得多，有的人喜欢这种声音，觉得有驾驶感，但对追求安静的家庭用户来说可能就是一种打扰。
更关键的是，这种激进的驾驶方式对CVT内部的钢带是个巨大的考验。
钢带需要承受极大的拉力，尤其是一些喜欢改装、刷程序的年轻车主，把发动机马力调得很大，CVT就成了整车最薄弱的环节。
早些年，改装圈里传出思域激烈驾驶后“崩断钢带”的新闻，虽然是少数极端案例，但也反映出本田CVT在极限耐用性上确实不如丰田那么“皮实”。
所以说，本田的CVT就像一把双刃剑，它能给你同级别里难得的驾驶快感，但你也必须接受它相对吵闹和在极限工况下相对脆弱的一面。
最后聊聊日产，它在CVT领域的资历可以说是最老的。
全球最大的CVT制造商加特可（JATCO）和日产关系匪浅，所以日产在CVT技术上的积累非常深厚。
它的Xtronic CVT变速箱在技术上有很多亮点，比如它的变速比范围特别宽，这意味着在高速上巡航时，能把发动机转速压得非常低，对省油很有帮助。
而且它的技术实力也能让CVT匹配像天籁3.5L V6这样的大排量发动机，这一点是很多其他品牌做不到的。
日产的工程师还特别懂得揣摩用户心理，他们知道很多人不喜欢CVT那种发动机转速不变、车速一直往上悠的平淡感觉，所以特意在程序里加入了模拟AT换挡的功能。
在你深踩油门加速时，你会感觉到转速表指针有节奏地上下摆动，给你一种“升挡”的错觉，让你觉得这车开起来还挺有乐趣。
这种对舒适性和用户体验的极致追求，也造就了日产“移动大沙发”的美誉，开起来确实是三家里最安逸、最顺滑的。
然而，这位技术先锋也曾栽过大跟头。
在早期的车型上，日产的CVT存在一个比较普遍的问题，那就是散热不好，容易过热。
当变速箱油温过高时，为了保护内部零件，电脑就会启动“过热保护程序”，限制发动机的动力输出，车子会突然变得没劲。
这个问题在当年的轩逸、奇骏等车型上集中爆发，甚至引发过大规模的召回事件。
虽然在后来的新车型上，日产已经针对散热系统做了大量的改进，这个问题基本得到了解决，但“CVT脆弱”的印象一旦形成，就很难在消费者心中彻底抹去。
这也导致在二手车市场上，很多人对老款的日产车心存顾虑，生怕遇到变速箱出问题。
聊完这三家，我们可以看到，日系CVT的江湖其实各有各的门派和打法。
丰田走的是稳健可靠、极致省油的路线；本田追求的是运动响应和驾驶乐趣；日产则专注于无与伦比的平顺和舒适。
但当我们还在为这三家的CVT谁优谁劣争论不休时，我们国内的汽车工业已经悄然换了一条赛道，并且实现了弯道超车。
以比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动DHT为代表的国产混动技术，已经给出了一个更优的解决方案。
这种DHT混动系统，在城市里走走停停的时候，基本就是一台纯电动车，用电机驱动，又安静又省钱，响应速度飞快，彻底告别了传统变速箱的顿挫和CVT的起步迟缓。
而在需要高速巡航或者急加速的时候，发动机可以直接通过简单的齿轮结构驱动车轮，传动效率比CVT的钢带更高，动力也更直接。
这种技术巧妙地结合了电驱和油驱的优点，规避了各自的缺点，无论在平顺性、燃油经济性还是动力响应上，都对日系的CVT甚至e-CVT形成了“降维打击”。
这已经不是简单的改进，而是一种颠覆性的创新。
所以说，当我们在评价日系三强的技术时，也应该看到我们自主品牌的飞速进步，它们用全新的思路，为我们普通消费者提供了更先进、更符合中国路况的出行选择，这无疑是值得我们骄傲的。
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