“陈先生，您这辆旧车报废后，换购新能源SUV，国补加上地方消费券，总共省了2.6万元。 ”成都一家4S店的销售经理指着计算器屏幕，对刚办完手续的车主说道。这不是什么特殊的个案，而是今年开年以来，无数电动车车主正在经历的真实场景。
今年，对于电动车车主来说，是一个政策红利集中释放的年份。国家层面的补贴不仅没有如之前一些传言所说会取消，反而进行了重磅升级。 工信部、财政部等部门联合宣布，今年的新能源汽车国家补贴将延续，并升级为“购置税减半”和“以旧换新”双重福利叠加的模式，有效期直达2027年底。这意味着，符合条件的车主不用再纠结二选一，可以同时享受两项补贴。
具体来说，购置税减半补贴按照车辆不含税售价的5%计算，最高封顶1.5万元；而以旧换新补贴固定最高1.5万元。两项合计，车主最多能省下3万元。 这对于购买不含税价30万元车型的车主来说，相当于直接拿到了满额优惠。即便是购买15万元不含税的家用车，也能通过购置税减半拿到7500元，再叠加以旧换新的1.5万元，节省2.25万元。更利好的是，对于国四及以下排放标准的燃油车，以及2018年前注册的新能源车，如果选择报废换新，以旧换新补贴额度能冲到2万元。
这次国补的另一个特点是设置了明确的技术门槛，倒逼车企升级产品。混动车型的纯电续航门槛从原来的43公里大幅提升到了100公里，并且新增了亏电油耗的严格要求。那些“伪混动”的老款车型直接被市场淘汰。纯电车型虽然没有明确的续航下限，但新增了电耗限值标准，这使得市场主流会集中在续航500公里以上的高效车型上。而氢燃料电池车型的补贴额度上调了30%，重点支持物流车、客车等商用车，每辆最高补贴能达到20万元。简单说，今年能拿到全额补贴的车，都是技术更先进、更节能的车型。
除了国家层面的“真金白银”，地方上也纷纷加码，推出了配套的福利政策。例如，江苏省对售价在30万到40万元的车型额外补贴9000元，40万元以上的补贴1万元。四川省的多个城市则发放2000到8000元不等的消费券，这些地方补贴还能和国补叠加使用。部分新一线城市甚至对首次购买新能源车的消费者，按车价的6%给予补贴，30万元以上的车最高能补4万元。这些政策从购车环节就开始为车主省钱。
买车的开销省了，用车的成本也在下降。充电是电动车日常使用中的主要支出，2026年，多地推出了充电补贴政策。以上海为例，对使用公共充电桩充电的车主，给予每度电0.3元的补贴。北京则在核心区域对新能源车实行停车费减免50%的优惠。对于安装家用充电桩的刚需车主，也能申请1000到3000元的安装补贴。这些持续性的使用福利，让电动车的全生命周期成本进一步降低。
针对市场上还存在的大量非标电动二轮、三轮、四轮车，河南、山东等地推出了人性化的管理服务，提供免费备案。社区设立固定登记点，甚至组织流动小分队上门为车辆挂牌，即使资料不齐全，车主签署承诺书也能办理，让这些车辆合规上路，避免了因无牌被罚的困扰。
往年，消费者在申领补贴时最头疼的，莫过于4S店的种种套路，比如虚报补贴金额、明补暗涨、捆绑销售等。今年的新政从规则上堵死了这些漏洞。补贴计算规则公开透明，消费者自己按公式就能算清楚能拿多少钱，4S店想虚报也行不通了。补贴的申领流程也不再需要经过4S店，要么在缴纳车辆购置税时直接抵扣，要么直接打到消费者本人的银行卡里，中间没有截留克扣的机会。新政还明确禁止了捆绑消费，领取补贴不需要加购保养套餐或汽车装饰，主动权完全掌握在车主手里。
申领流程本身也大幅简化。线上操作，大约10分钟就能搞定。消费者可以通过相关APP进入补贴专区，或者登录电子税务局上传材料。个人需要准备的材料主要是身份证、同名银行卡、新车发票和车辆登记证书。如果是以旧换新，额外需要旧车的报废或过户证明以及行驶证。购置税减半补贴在缴税时直接抵扣，而以旧换新补贴一般在20到30个工作日内就能到账。不熟悉线上操作的中老年人，也可以去政务大厅的税务窗口现场办理，同样方便。
这里有两个关键的时间节点需要车主们特别注意。第一，新车的购车发票必须在2026年1月1日到12月31日之间开具。如果你是2025年底订的车，一定要在购车合同中明确约定发票在今年开具。第二，车辆购置税需要在发票开具后的60天内申报，新车则需要在6个月内完成上牌，逾期会产生滞纳金。对于参与以旧换新的车主，旧车必须在今年12月31日前完成报废或过户手续，并且这辆旧车需要在2025年1月8日前注册登记满1年，新旧车主的个人信息还必须保持一致，否则可能错过补贴。
在电池技术领域，今年迎来了一个重要的新玩家——钠离子电池。曾经被视为“锂电池备胎”的钠电，正从小规模应用走向市场中心。2月5日，长安汽车发布了全球首款钠电池量产乘用车，并宣布旗下阿维塔、深蓝、启源等多个品牌未来都将搭载宁德时代的钠新电池。这款车已在牙克石完成冬季测试，实测纯电续航超过400公里，电芯能量密度达到每千克175瓦时。
更关键的是其低温性能，在零下30摄氏度的条件下，整车放电功率比同电量的常规磷酸铁锂电池车型提升了近3倍；在零下40摄氏度的极寒中，电池容量保持率超过90%；甚至在零下50摄氏度的极端环境下还能稳定放电。这对于一直受困于“冬季续航焦虑”的北方车主来说，无疑是一个巨大的利好。
钠电池的崛起，背后有着深刻的资源考量。我国的锂资源探明储量仅占全球的5%左右，大约80%的锂原矿依赖进口，对外依存度很高。而钠资源在地球上的储量是锂的1200倍，在地壳中含量丰富，我国本身就是钠盐生产和消费大国，几乎没有进口依赖。发展钠电池技术，有助于打破对锂资源的单一依赖，提升产业链的安全性和韧性。行业分析显示，今年有望成为钠电池在乘用车市场规模化应用的元年。
与此同时，电动自行车行业也在今年进入了全新的“新国标时代”。2025年9月1日，新修订的《电动自行车安全技术规范》正式生效，经过几个月的过渡期，市场在今年全面转向合规新车。新国标的核心是全面提升安全门槛。它大幅降低了整车中塑料的使用比例，要求不超过整车质量的5.5%，促使企业改用铝镁合金等材料，从源头上增强防火安全性。国家消防救援局的数据显示，电动自行车引发的火灾从2021年的1.8万起增长到2023年的2.5万起，年均增长约20%，新规直击了这一痛点。
新国标还强制要求电动自行车配备北斗定位、通信与动态安全监测功能。这意味着，所有符合新国标的车都具备了基础的智能化管控能力，车主可以通过手机APP实时查看车辆位置，车辆发生异常移动时会及时收到提醒。为了从根本上杜绝非法改装，新国标完善了电池、控制器、限速器的防篡改要求，企业在设计时就将电机功率严格限定，控制器采用定制化生产，大大提高了改装的技术门槛和成本。
截至今年2月，中国自行车协会的重点会员企业已经获得了748张新国标CCC证书，累计向市场投放了超过165万辆新车型，目前在售的合规车型有276款。预计到今年第一季度末，新国标电动自行车的产量将达到755万辆。尽管新车型因为采用了新材料和智能模块，成本有所上升，同规格车型价格普遍比旧款贵了200到800元，但行业正在通过规模化生产和优化供应链来消化这部分成本。市场的观望情绪，随着车型的日益丰富和消费者对新规了解的加深，正在逐步缓解。
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