一辆长时间处于主销位置的SUV最难动的就是外观、配置表，而不是动力总成。用户已经习惯了它的起步、换挡和油耗表现，任何一次核心部件的调整都会直接反映到口碑上。

哈弗H6在早期自动挡车型上用过现代派沃泰6AT变速箱。这是一个传统液力自动变速箱，在技术路径上比较成熟，低速行驶时的优势可以直观地看到。对于经常在城市道路使用家庭用户来说，这种平顺感并不是什么大问题。

但是传统的6AT也有它的界限。

档位数量有限的时候，发动机高速巡航不容易一直保持在更经济的转速区间；需要急加速的时候，降档响应不会特别快。液力变矩器带来的缓冲提高了舒适性，但是也存在着能量损失。放在当时的市场环境下，这套6AT并不差，并且很难同时满足更低油耗、更快响应和更强自主掌控能力的要求。

对长城来说采购外部变速箱还有一个问题就是供应链的问题。

销量较大的车型一旦主要部件依赖于外部供应就会引起产能安排、成本控制以及后续升级等方面的变动。汽车制造不是把零件装到一起那么简单，发动机、变速箱、软件标定、热管理以及底盘调校都需要反复匹配。变速箱一直被别人掌控着，整车企业研发节奏就很难完全由自己决定。

因此哈弗H6在2017年前后开始转向自研的7速湿式双离合并不是单纯的为了“换新技术”的调整，而是销量高位时对核心能力的一次补课。

湿式双离合的特点很明显。它没有传统的AT液力变矩器，动力传递效率更高；相邻挡位可以提前准备，换挡动作也更快。在实际驾驶中最容易感觉到的就是中高速再加速更直接、高速巡航时发动机转速更容易压下来，对油耗和车内噪声都有帮助。

但是双离合从来不是只有优点的方案。

在低速蠕行、频繁启停的路段上，双离合要不断地处理好离合器结合与分离。早期车辆在1挡和2挡之间出现的一些顿挫感也被一些车主所提及。传统AT依靠液力变矩器进行缓冲，天生就更容易把低速动作处理得柔和；双离合即便持续优化控制程序，也很难完全抹平两种机械结构之间的差别。

这也是为什么同样是哈弗H6的不同年代、不同变速箱版本的用户会给出不尽相同的评价。有人更看重堵车的时候细腻度，有人则更加关注油耗和提速反应。评价本身并不矛盾，只是使用场景和比较对象不一样而已。

真正值得关注的是长城没有停留在“能造7DCT”的基础上。

到2024年为止，新一代哈弗H6的2.0T车型又搭载了自研9速湿式双离合器。更多挡位不但是数字上的增多，背后还牵涉到了齿比设计、离合器耐久性、散热性能、换挡逻辑以及与发动机扭矩输出的配合。

从使用进口6AT到量产自研7DCT再到推进9DCT，哈弗H6的变化说明了一件很实际的事就是自主研发不是把外部零部件换成自家产品就结束了，真正的难题在于长期验证、持续改进，也包括接受用户对不足之处的直接反馈。