华为再次出手，培育出了一家成功上市的汽车公司。
9月7日关于奇瑞汽车上市申请在港交所获通过的消息被广泛报道，从2004年第一次 attempting IPO 到现在，奇瑞的上市路走了整整21年。在这期间，奇瑞总共提交了六次招股书，目标包括A股、科创板和港股，但因为股权架构复杂、资金链紧张等原因都没能成功，甚至这次的IPO也充满了危险和不确定性。
今年2月8号，奇瑞曾经把上市申请提交给港交所，可是一直没有拿到证监会的备案通知书。直到8月28号审核截止，港交所也没能批准这次的聆讯。
就在大家都觉得奇瑞第七次IPO又要泡汤的时候，8月29号，奇瑞再次递交了材料，9月7日港交所迅速安排了聆讯，至此，奇瑞坚持了21年的上市长跑，终于走到了终点。
倒是挺让人关注的，这次除了赛力斯之外，华为的鸿蒙智行培养出来的另一家上市车企也成功了。
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有人说奇瑞其实是鸿蒙智行带出来的车企，主要因为两者之间的合作和技术渗透挺深的，把鸿蒙系统融入奇瑞的车型中，感觉就像是鸿蒙智行一手培养出来的呗。这种关系让不少人觉得奇瑞的成长很多方面都受益于鸿蒙智行的技术和资源。
这个答案，其实就在奇瑞的招股书上能找到呀。
数据显示，从2022到2024年，奇瑞的营收分别达到了926亿、1632亿和2698亿，数据看起来挺不错的，是挺给力的。
要是按产品类型来划分奇瑞的收入结构，就会很快发现一些问题。从2022到2024年，奇瑞燃油车的收入占比分别是75%、87%和69%，新能源车的收入比例则变动为13%、5%以及21.9%。
要说一些特别的地方，因为之前提到奇瑞一直没收到备案通知书，所以公司不得不在八月重新提交了ipo申请，这次递交的资料中还增加了2024年和2025年第一季度的营收数据。
数据显示，奇瑞新能源汽车在2024年第一季度和2025年第一季度的收入占比分别达到了8.4%和27.3%。
把这两份数据加在一起，一眼就能看出个挺扎心的事实，那就是直到2024年第二季度之前，奇瑞的主要收入来源还是燃油车。
出现这样的情况，并不是因为奇瑞在新能源转型上不够拼，实际上奇瑞比别家都早行动。公司成立于1997年，早在1999年就开始搞新能源汽车项目，08年推出了第一款混动车，但最终市场反应却差得让人难以置信。
中国汽车市场一搞电气化转型，奇瑞自主研发的新能源汽车，比如风云和ICAR系列，销量一直排在后头，基本很难有起色。主打高端的星途系列更是几乎没有什么表现，整整到2023年，奇瑞新能源汽车的销量也就12.8万辆，与比亚迪的427万辆相比，差距那叫一个明显。
到了2024年，奇瑞新能源的业务占比从一季度的8.4%飙升到全年21.9%，可以说下半年的新能源销售收入涨势相当猛。这么大的涨幅，主要是因为公司在这段时间里推出的新车型逐步被市场接受，销量有了明显的提升，再加上营销策略和渠道扩展推动，整体销售额自然水涨船高。
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这主要还是因为内销市场的增长，但不可忽视的是，出口部分的贡献也在逐步增加。随着品牌的国际化步伐加快，再加上国际市场对新能源车的需求提升，出口业务的扩展自然会为整体业绩带来一定的推动作用。
答案当然是否定的，作为中国汽车走出去的主要力量之一，奇瑞乘用车出口连续22年稳居中国自主品牌的第一位，其海外销售收入占比一直在40%左右晃荡。
从2022到2024年，海外销售在整体乘用车收入中的比例分别是35%、49%以及39%左右。虽然奇瑞官方没有详细披露出口车型的燃油或新能源类别，但根据2023年，燃油车的销售收入占比高达87%，可以推断出出口产品的结构基本可以看得很清楚。
既然答案不在外面，那就只能往内找了。去年下半年，奇瑞在新能源领域的重点行动就是和华为合作的智界R7系列车型推出上市，作为鸿蒙智行五界之一，智界R7一上市就超过了特斯拉Model y，成了25万元以上纯电SUV的销量冠军，让业界都瞠目结舌。
要是把鸿蒙智行不给考虑的话，这次奇瑞的iPO大概率还是会遇到挫折，难免会失利。
原因其实挺明了的，24年一季度的时候，燃油车的收入占比还高达84%。在如今汽车向电气化、智能化转型如此明显的情况下，要是燃油车企业想在港交所挂牌，真的能顺利通过审核吗？就算审核成功，又有多少市场会买账呢？
从这个角度来看，也能侧面折射出华为在国产汽车品牌中的强大影响力。如果说问界系列是华为配合赛力斯，经过三年精心打磨出来的成果，那奇瑞基本是借助华为的力量，顺势踏过新能源转型的那条河。
估计很多人不太清楚奇瑞在25年第一季度新能源车收入占比29%的这个数字到底有多硬货。说白了吧，2024年中国的新能源汽车普及率大概在40%，也就是说，奇瑞用了一年时间，差不多就快赶上整个行业里那些拼命转型的主机厂付出多大努力的成果了。
这样的成绩，说实话，确实让人挺震惊的。也难怪上汽想尽各种办法，非得把自己硬塞进鸿蒙智行里不可。
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