提起韩国车在中国市场的表现，韩国人自己都觉得有点窝火。现代和起亚这些年全球销量稳稳排在第三，去年总共卖了684万辆车，甩开雷诺日产和Stellantis好几条街。
可一到中国这个全球最大的汽车市场，就跟泄了气的皮球似的，销量直线下滑。2023年，现代起亚在中国加起来才35万辆，2024年情况也没好转，市场份额跌到不足1%。
反观德国的大众和日本的丰田，在中国卖得风生水起，大众299万辆，丰田202万辆。为什么德日车能行，韩国车就这么拉胯？
其实韩国车进入中国市场不算晚，现代和起亚从2000年代初就扎根了。那时候，北京现代和东风悦达起亚工厂建起来，主打性价比高的家用车，像索纳塔、K5这些，设计时尚，价格亲民。
2013到2016年，连续四年销量破百万辆，巅峰时占中国市场份额接近5%。韩国车企当时觉得中国是块宝地，投资工厂，推新车型，日子过得挺滋润。
可好景不长，2017年销量就断崖式下跌，现代下滑32%，起亚40%。到2023年，起亚在中国只卖了9万辆，排名第49位，现代26万辆排第22位。
2024年数据更惨，整体份额连续六年下滑，从2020年的3.8%掉到不足1%。2025年上半年，情况也没见起色，韩国品牌甚至集体缺席上海车展，这在以前是想都不敢想的。
为什么会这样？很多人第一时间想到萨德事件。2017年韩国部署萨德系统，中国消费者情绪反弹，韩国产品整体受影响。
现代起亚销量从那年起直线下降，3月单月就跌52.2%，4月现代降63.6%，起亚68%。韩国媒体当时报道说，经销商库存堆积，工厂减产班次。
萨德事件过去八年了，但影响像阴影一样挥之不去。中国消费者对韩国品牌的信任度降了，销量再也没爬回百万级。
相比之下，日本车也经历过类似风波，但丰田、本田、日产恢复得快，现在本田在中国卖137万辆，日产80万辆。
为什么？可能是日本车品牌根基更深，产品多样化，消费者认可度高。德国大众呢，更是稳如泰山，从没遭遇过类似大规模抵触。
不过话说回来，不能全怪外部因素。韩国车自身问题也不少。中国汽车市场变化太快，本土品牌崛起得像火箭一样。
比亚迪2023年卖160万辆电动车，同比增长122%，吉利143万辆，长安187万辆。这些本土车企主打电动和混动，价格低，技术追得上国际水平。
韩国车在电动化上起步晚，现代起亚的电动车型像Ioniq和EV6，在中国卖得不多。捷尼赛思这个豪华品牌，2023年在中国只卖1400辆，虽然增长297%，但跟奥迪的64万辆、保时捷9万辆比，简直是小巫见大巫。
中国市场现在电动车占比高，2024年全球电动电池装车量中国占大头，韩国企业像LG和三星在电池领域强，但整车品牌没跟上节奏。结果，本土品牌蚕食了韩国车的中低端市场份额。
再看品牌认知。韩国车一直走性价比路线，但在中国，消费者越来越挑剔。德国车有“大众”这个亲切名字，奥迪、斯柯达多品牌布局，上汽大众和一汽大众各卖百万辆以上，就算2023年下滑12%和2.6%，基数还大。
丰田的广汽和一汽合作，销量分别涨24.75%和1.39%，雷克萨斯卖18万辆。日本车有“日系车溢价”，可靠耐用，省油，本田和日产在中国卖得比韩国车多两倍。
韩国车呢？设计是亮眼，但耐用性和高端感不足。消费者觉得买韩国车不如买德日可靠，也不像本土品牌那么接地气。
韩国媒体分析过，现代起亚在宣传上没深入人心，营销策略跟不上中国市场的节奏。结果，福特和Stellantis在中国也挣扎，福特28万辆，Stellantis7万辆，韩国车眼看要步后尘。
全球对比更明显。现代起亚2024年全球销量降1%，到7.3百万辆左右，主要靠欧美市场拉动。美国市场，现代起亚卖得不错，2024年增长8.1%和5.1%，混动和电动车受欢迎。
但中国市场拖后腿，2024年销量继续低迷，起亚用中国工厂当出口基地，而不是本土销售。2025年目标全球增长2%到7.39百万辆，但中国份额估计还是1%左右。
韩国政府数据显示，2025年上半年，韩国汽车出口强劲，但对华依赖减少。反观大众和丰田，2024年全球销量丰田8.57百万，大众排第二，丰田在亚洲卖得好，中国贡献大头。
大众电动化推进快，BEV份额从10.1%涨到18.7%，现代起亚从12.6%到19.1%，但在中国没体现出来。
中国市场竞争激烈，200多个品牌厮杀，本土企业领跑电动浪潮。SNE Research数据，2025年上半年全球电动电池装车量504.4GWh，增长37.3%，中国企业占6家，韩国3家，日本1家。
但整车销量上，韩国车落后。ICCT报告指出，日本和韩国车企转型滞后，本田日产有进步，但整体不如中国吉利和上汽。
韩国媒体报道，中国车反过来进军韩国市场，比亚迪2025年3月在韩国卖得不错，现代起亚本土份额35.2%和33.6%，但国外品牌有机会。
中国进口车在韩国销量激增，特斯拉上海工厂出口多。韩国消费者对中国品牌信任度低，但电动需求疲软，影响比亚迪在韩表现。
为什么德日车在中国行？大众多品牌战略稳固，一汽大众和上汽大众销量超百万，斯柯达、奥迪支撑。丰田合作方广汽和一汽，业绩稳健。
韩国车缺“国家溢价”，品牌力弱。萨德后，销量萎缩，没恢复。韩国分析机构指出，现代起亚需追加电动车投入，2023年现代中国销量目标30.6万辆，增长20.5%，起亚17万辆，增长91.9%。
但实际没达标。集团人士说，中国不能放弃，将推新车，复苏。但2025年缺席车展，信号不妙。
长远看，韩国车全球化之路曲折。海外销量占总销量近80%，11月海外卖59万辆，接近本土5倍。但中国是痛点。
相比德国日本，韩国车出口韧性强，疫情时供应链稳，但在中国本土化不足。欧盟对华电动车加关税38.1%，影响中国出口，但韩国车在欧卖得一般。
美国加税25%，韩国对美出口降，但整体稳。韩国车企需反思，在中国扭转局面，否则像三星手机步后尘。
结语：
总的来说，这事儿不是单一原因。萨德是导火索，本土竞争是主因，品牌弱是根源。
德日车根深蒂固，韩国车需努力。希望现代起亚加油，在中国重振旗鼓。毕竟，中国市场太大，拿下1%份额就抵韩国本土销量。
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