为何零公里二手车多地流通？监管漏洞风险曝光

一辆全新的旧国标电动自行车，刚出厂还未上路，却被悄悄上了牌照，登记在店员或亲戚名下。几天后，它以“零公里二手车”的名义被转卖，价格比新国标车低上千元，过户费另收五百。这不是促销，而是一场精心设计的监管规避。

2025年12月1日起，不符合新国标的电动自行车全面禁售。政策刚落地，灰色通道已悄然打通。经销商借“二手车”之名，行“清库存”之实，将本应淘汰的旧标车重新包装流入市场。表面看是买卖自由，实则是对公共安全规则的系统性侵蚀。

这种操作的核心漏洞，在于“登记即合法”的制度缝隙。一旦车辆完成上牌，无论是否行驶，法律上已是二手车。商家利用这一点，提前完成登记，再以个人名义转让，绕开禁售红线。消费者图便宜买单，却不知自己正踏入一个无保修、无保障、出事难追责的陷阱。

更深层的风险在于责任链条的断裂。车企的终身质保、三电系统保障，几乎全部限定“首任非营运车主”。一旦车辆完成首次登记，哪怕里程为零，质保权益即刻失效。青岛一名消费者低价购入“零公里”新能源车，提车后三电故障，4S店告知：首任车主质保期已过两年，剩余权益不足一年，维修费用自担。省下的购车款，远不够支付维修费。

事故责任追溯更是难题。北京一起判例显示，消费者购入所谓“精品二手车”，后发现该车曾被保险公司“推定全损”，电池不再享受任何质保。法院认定卖家隐瞒重大信息，构成欺诈，最终判决“退一赔三”。但多数消费者不具备查证能力，购车时既无合同承诺，也无书面说明，维权举证困难重重。

有人辩称，这是市场对政策刚性的自然反弹。新国标车因用料升级，均价高出旧标车千元，且缺乏“以旧换新”补贴，低收入群体被迫选择灰色渠道。然而，需求合理不等于手段合法。部分商家甚至在销售时口头承诺“可解限速”，加价百元即可恢复25公里以上时速，彻底架空安全标准。这已不是清库存，而是公然挑战公共安全底线。

监管并非无动于衷。2025年以来，广西、深圳、辽宁等地开展电动自行车专项整治，查办违法案件超千起，查扣非法改装车数千辆。深圳推出“信用哨兵”小程序，对高风险门店动态监管；广西实行全链条溯源，实现“来源可查、去向可追”。但截至目前，尚无一地公开通报针对“提前上牌变相销售”的行政处罚案例。执法焦点仍集中在车辆改装与质量不合格，对交易模式的穿透式监管仍存盲区。

破解困局，需双管齐下。短期须加大执法穿透力，将“异常过户”“集中登记”纳入预警系统，对经销商名下短期内大量登记再转让的行为重点核查，依法追责。长期则应建立电动自行车全生命周期追溯平台，实现“一车一码”，从生产到报废全程可查。同时，推动“以旧换新”财政补贴落地，设定旧标车强制报废年限，疏导而非压制市场需求。

便宜不该以安全为代价，便利更不应以违法为路径。当一辆“新车”因身份错位而失去所有保障时，消费者买的不是实惠，而是一颗定时炸弹。政策的刚性，最终要靠执行的严密来捍卫；市场的秩序，终究要由责任的闭环来维系。

车可以是新的，但规则不能有缝隙。