1993年，铃木带着兴奋和野心叩开了中国市场的大门。那时候的我还记得街头第一次看到奥拓的情景——那辆小巧可爱的车，在一群庞大的“老解放”货车之间，显得格外灵动。油耗低、价格实惠、停车方便，简直是为刚起步的中国家庭量身定做。于是，铃木和长安成立了合资公司，长安铃木。两年后又和昌河合作，搞了昌河铃木，一个主攻轿车，一个偏微车，配合得像兄弟。那是中国汽车普及的浪潮初起，铃木正好踩在风口上，销量一飞冲天，到了2005年，累计卖出百万辆，意气风发。
可是，市场就像天气，说变就变。2010年后，消费者的口味变了，人们开始喜欢“大块头”，SUV开始主导街头，国产的吉利、长城纷纷放大招。而铃木还守着“小可爱”的那一亩三分地，雨燕、天语这些老将虽耐用，却显得老旧。那几年，我也在犹豫——是继续开省油的铃木，还是换辆时髦的SUV？结果，市场替我做了决定。铃木销量断崖式下滑，从巅峰的22万辆掉到2017年的8万多辆。公司里议论纷纷，但老社长铃木修依然坚持“小车路线”，那种执着让人敬佩，也让人唏嘘。
铃木修是个传奇，他从1958年进入公司，到1981年担任社长，硬是将一家小厂带成全球品牌。而且他是创始人女婿，那种“家族式决策”的气场，有时让人望而生畏。面对中国市场的剧烈变化，有人建议造大车或搞新能源，他一句“不妥协”拍板，让铃木失去了转型的窗口。后来，日本本土曝出油耗数据造假，信任危机压垮了这位铁腕领导者。2018年，铃木以象征性的1元将长安铃木卖给长安，昌河铃木也宣告结束。那一年，我看着新闻，心里竟有点惋惜——那个陪伴了中国小家车时代的品牌，就这样谢幕了。
但铃木没有停下。它很快将目光投向了印度。那里的市场像中国二十年前一样：人口多、收入还不高、小车最受欢迎。铃木控股马鲁蒂铃木，占据近半市场。2022年销量突破157万辆，增长15%。Swift、Ertiga这些车型成为印度街头的常客。铃木在那找回了自信——本地化生产、低成本、高占有率，这正是它熟悉的战场。东南亚市场也被照顾到，越南、印尼的销量稳步增长，七座家用车成了家庭刚需。
在日本本土，铃木的小型车依然坚挺。城市停车紧张，小巧车型有优势，Wagon R卖得火爆。2022年日本销量达60万辆，仅次丰田。全球销量接近300万辆，利润稳步提升。虽然缺席中国新能源大战，但铃木以稳健的节奏在全球找到新的立足点。看着国内电动化浪潮汹涌，或许铃木退出得恰到好处——避免了被迫淘汰的命运。
如今，2026年的铃木重新踏上电动化征途。eVitara纯电SUV即将上市，续航500公里；还有和丰田联合开发的印度产纯电车型。这次，它选择绕开中国的激烈竞争，提前布局印度与东南亚。虽然泰国工厂受中国制造冲击关闭，但印尼市场依然稳健。铃木在全球的小型车领域持续发力，市值和产能双升。
有人问铃木是否后悔退出中国？我想答案是“不”。在那个价格战与新能源狂潮交织的时代，它的决策或许是冷静的自救。面对一个不再适合自己的市场，选择撤退未必是失败，而是另一种智慧。毕竟，企业和人一样，懂得“舍”才有机会重新出发。
铃木的故事，让我想到变局时代的取舍。不是每一次坚持都能换来掌声，有时转身离开，反而是更大的勇气。今天，它在印度笑着继续卖小车，而中国市场则迎来了新的主角。或许，这就是商业世界的真相——没有永远的赢家，只有懂得变通的人。
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