同样是十四亿人口，一边每一千人手里差不多有260辆车，另一边一千人里才34辆车，这个反差像把尺子，咔哒一下量出两条路的宽窄。
清晨的北京，车潮在高架上拧成一股绳，小刘夹着电脑包站在地库口，盯着导航发呆，心里打鼓：“今天又得堵在二环外。”孟买的午后，出租车司机阿拉姆擦了把汗，盯着前方像面条一样的车流，心里一沉：“不是不想开自己的车，是买不起啊。”两句话顶在一处，故事就开了头。
数字摆在眼前，不躲。
2025年，中国全国机动车保有量到4.69亿辆，其中汽车3.66亿辆，折算下来每千人约260辆车。
拿驾驶证的人也多了，驾驶人5.59亿，其中开汽车的有5.25亿。
印度这边，汽车保有量勉强过一亿，每千人34辆，差距接近7.6倍。
有人问，这是不是只看谁兜里钱多？
话不能说死，钱是门槛，背后还挨着工业、基建、城镇化、消费习惯这一串儿东西，跟谁的生活都不算远。
这差距不是一天冒出来的。
上世纪六七十年代，印度汽车保有量还真领着中国跑。
拐点出现在八十年代，中国改革开放之后，汽车开始快跑，第一次超了过去。
2010年，中国汽车保有量冲破一亿，印度在三千万附近打转。
一路到今天，中国的体量已经是印度的三倍多。
两辆车同一时间发车，一辆早就上了高速，另一辆还在市区红灯面前等着，节奏完全不一样。
回到钱包。
小刘合上计算器，心里有杆秤。
普通工薪阶层月薪大概四千到六千，入门代步车四万元上下，攒个半年差不多能拿下，分期弄一弄，压力也能扛。
阿拉姆掂着钱包，数字就不那么好看了。
印度大城市不少工人月薪在一千五到两千五之间，很多人连三千都够不着，塔塔最便宜的车型也得一万八到两万人民币，算来算去得攒近一年工资。
还有更扎心的，印度接近六亿人的日均收入不到七块钱，这个档口，汽车不是交通工具，而是橱窗里盯着你的奢侈品。
“你们是不是不爱开车？”游客在孟买车上随口一问。
阿拉姆笑了笑，声音不高：“不是不爱，是买不起。”话糙理不糙，市场可给出过硬的回声。
2024年，印度新车卖了427万辆，涨了百分之四点二，算个不小的进步。
中国这边，年销量连年稳在三千万以上，规模大约是印度的七倍。
账本这玩意儿，不糊弄人，中不中，一目了然。
价格锤得下来，离不开工厂里那一套硬功夫。
中国车企手里的牌多，零部件本土化率超过九成，从电池、电控到钢板、芯片，宁德时代、比亚迪这些名字一串起来，像把长链子，环环相扣，把成本一寸寸往下按，最后把定价权攥在手心。
这条链像毛细血管，能把成本控制的血液输到每个螺丝的末端。
印度的难处在于底子薄，核心技术空得慌，研发投入不够，关键零件还得靠进口，再盖上一层不低的关税和复杂流程，单车成本就下不去。
造不出高性价比，外来的车又因为税费变贵，消费者望而却步，产业就很难良性循环。
供应链会议室里，采购把清单往桌上一推：“这颗芯片还得国外来？”工程师摊手：“是，周期长，关税也不小。”人没说狠话，意思却扎实。
要想把车价拉到消费者够得着的位置，链条里哪一环松了都不行。
谁掌握了关键环节，谁手心就稳，算到最后，终端价能打下来，消费者才敢“一拍大腿：就它了”。
车买得起，还得用得顺手。
中国的城镇化率大约在六成七，城市圈子大，住所和工作地一拉开，不少人的通勤就是跨城级别，车成了刚需。
公路总里程超过五百五十万公里，高速路网像棋盘，县与县之间连得密。
充电也不发愁，2025年充电桩超过一千五百万个，县城里找桩跟找超市差不多。
基建像插座，插座够多，电器才用得顺手，电车心里才不慌。
印度的日常完全是另一种画面。
城镇化率在三成五左右，多数人生活在农村或小城镇，生活半径不大，日均出行距离平均就四公里。
这个距离，用摩托车再合适不过。
城市街道动辄拥堵，摩托灵活，能从车缝里钻过去，汽车大抬头，往往堵在原地。
电动车的补能也不方便，全国充电桩还不到二十万个，多集中在少数大城市，乡镇空白多。
插座少，电器再好，也摆着。
所以在印度，摩托车才是“国民交通工具”。
摩托保有量超过两亿，是汽车的六倍多。
傍晚的街口，一家四口挤在一辆摩托上，孩子抱着书包，父亲骑得稳，母亲一手扶着车座一手护着孩子，风呼地从耳边掠过去。
这个画面既日常又真实。
中国经历的是另一条轨道，从自行车社会一步步过渡到汽车社会。
到2025年末，每百户家庭的家用车达到了52.9辆，这意味着超过一半的家庭车库里有位置了。
新能能源这条赛道，节奏更明白。
中国这边，电动车保有量在2025年已经超过五千万，新能车销量在全球里占去一半以上。
政策像加速踏板，税收优惠、补贴、部分城市对燃油车限行，消费者被实打实地引导到电车这一边，厂商有了规模，成本更好看，出口也开花，2025年汽车出口突破五百万辆，驶向世界的港口忙成了一幅画。
印度制定了偏向电动车的税制，对混动车征收43%的税费，对纯电只收5%，目标是2030年让电动化在总销量里占到三成。
现实把脚步放缓，2023年接近四百万辆的汽车销量里，电动占比大约2%，受制于基建和供应链，想跑起来还得再攒些力气。
展厅里，销售笑眯眯：“这款电车县城也好充，桩多，跑外地也有底气。”顾客掂量了一圈：“图个省心，这不就到点了嘛。”一句轻松的对话，背后是桩网密度、补能效率、售后体系等一堆看不见的活。
车多了，堵也就来了。
中国机动车保有量已经超过4.6亿，汽车保有量过百万的城市达到90个，拥堵从早晚高峰蔓延到更多时段，成了一种常态。
一位研究交通的教授就点明了病根：需求和供给打不平，再加上城市空间结构有点“偏科”，很多人白天进城晚上出城，潮汐式通勤把几条主干道压得喘不过气。
印度的拥堵也不少见，汽油味、喇叭声、行人和牛车混在一起，车不是太多，路网建设和交通管理不到位才是关键症结。
堵这件事，简单粗暴地多修点路、多划点位子能缓一阵，配合更精细的管理才更有效。
一些城市开始用绣花的劲头抠细节。
深圳对ETC车道的布局做了优化，出口处车流交织就没那么打架。
邯郸把城市的“边角料”翻出来，增设了一万多个免费的临时停车位，市民晚上回家找车位不至于崩溃。
小招不吵闹，效果不含糊。
再看风向。
印度定下了未来十年的电动化目标，三成这个数不好拿，也不是拿不到。
JSW集团与上汽的合作在落地，特斯拉是否入场成了市场议论的热点，这些变量有望带来结构上的变化。
中国则在交通治理上继续打组合拳，公共交通、道路组织、停车管理、数字化调度一层层往上叠，把拥堵的峰值往下压。
风已经起，谁能借上这股风，就看产业、基建和政策怎么合拍。
这些话，跟日常也有牵扯。
买车到底要不要上电，价格差多少，补能方不方便，背后是产业链和基建的题。
通勤要花多久，是不是每天把好几个小时丢在路上，跟城镇化的格局、道路的密度关系紧密。
谁家在做车，谁家在修桩，谁家在出海，决定了制造、服务、外贸的岗位数量。
小刘站在塞车的高架上问了一句：“我到底为啥要买车？为省心、省钱，还是省时间？”这个问题搁到谁身上，都能问得出味儿来。
有人把车轮叫做国家发展的温度计，滚到哪儿，温度就到哪儿。
中国的图景，是消费能力、产业链和基建互相抱团，把车价压下去，把桩网铺起来，把港口跑热。
印度的图景，是收入、产业、基建几道短板叠在一起，摩托车承担起大多数人的出行需求，汽车还在往上攀。
阿拉姆看着路边橱窗里闪亮的新车，轻声说：“等我再攒一年。”小刘把油门轻轻一踩，车子从匝道并进主路，心里想：“再等等，电车中不中，再看一个季度。”两句心声，两种节奏，放在同一张地图上，差距在路上，也在厂里，还在一个个充电桩的灯光里。
十年之后，这组“260对34”的数字会不会改头换面？
问题留在这儿，路也就在前面。
这篇文章只是供着看的，没什么实际用处，也不是啥建议或者指导哈。要是有侵权的情况，就赶紧联系我们把它删掉。
全部评论 （0）