拉塞尔荷兰冲刺赛一路领先夺冠没悬念，真正让人看呆的是勒克莱尔用软胎硬扛全场居然后程反杀诺里斯，迈凯伦两车突然掉速差点把领奖台都丢了
勒克莱尔在比赛后半段超过诺里斯的那一下，很多人第一反应不是鼓掌，而是发愣。因为按照常理，软胎跑冲刺赛跑到那个阶段早就该崩了，结果他不但没崩，反而越跑越快，直接把诺里斯从第二的位置上挤了下去。这个画面比拉塞尔在前面独自领跑要有冲击力得多。
拉塞尔这场比赛的存在感其实很低，低到一种很高级的程度。他从发车开始就守住了领先位置，后面没有任何一个时刻让人感觉他会丢掉这个冠军。梅赛德斯给他的车在冲刺赛的节奏里非常稳定，他没有做出什么惊天动地的超车，也没有陷入任何缠斗，就是一圈一圈把距离带开。这种赢法在集锦里可能只有十秒钟的镜头，但对于车手来说，这是最舒服的一种比赛状态。从第一圈到最后一圈，拉塞尔没有给后面的车任何机会，也没有让自己陷入轮胎管理的焦虑里。他跑得像是这条赛道上唯一一个不需要担心任何事情的人。
真正让这场比赛有讨论价值的，是勒克莱尔的那套软胎。冲刺赛的里程短，按理说软胎是可以用，但风险在于后段的衰减会非常剧烈，一旦轮胎进入退化窗口，圈速会以肉眼可见的速度往下掉。勒克莱尔从起步开始就用软胎，很多人当时判断他会在比赛过半之后开始掉位置，结果他硬是把软胎扛到了比赛结束，而且还在最后阶段做出了超越诺里斯的动作。这说明法拉利在赞德沃特的高下压力环境下，对软胎的温度控制做得非常到位。软胎最怕的是过热，一旦表面温度超标，抓地力会断崖式下降。但勒克莱尔在整场比赛里始终把轮胎保持在一个相对平稳的工作区间里，没有出现明显的滑动，也没有在慢弯里过度消耗后轮。这种表现放在冲刺赛里是很罕见的，因为冲刺赛节奏快，车手几乎没有时间去管理轮胎，更多是靠赛车本身的机械抓地力和下压力设定去硬撑。勒克莱尔能撑住，说明法拉利这台车在低速弯里的牵引力效率非常高，轮胎纵向滑动控制得很好。
诺里斯被超掉之后并没有彻底崩盘，他还有安东内利在后面追。安东内利从第五位起步，发车阶段就干掉了皮亚斯特里，那个起步反应非常快，几乎是灯灭的一瞬间就弹了出去。他的赛车在比赛前段展现出了很强的节奏，甚至一度让人感觉他能摸到领奖台。但问题在于，他追到诺里斯身后之后，整个比赛就陷入了一种僵局。他不是追不上，是超不过去。赞德沃特这条赛道超车点本来就少，再加上诺里斯的防守线路非常老练，每次在刹车区都把内线卡得很死，安东内利几次尝试从外线切入都没有成功。更关键的是，安东内利在出弯的时候总感觉差了一口气，跟车时距离够近，但一到出弯加速阶段就被诺里斯拉开半个车身。这种差距不是赛车性能的问题，是节奏判断的问题。新秀车手在面对顶级车手的防守时，往往会在刹车点选择上犹豫，因为害怕锁死或者跑大，所以会不自觉地提前收油，导致出弯速度起不来。安东内利这场比赛就是典型的“有速度但不会用”，他知道自己快，但不知道在哪个点上把速度兑现成超车。
迈凯伦两辆车在比赛后半段的突然失速，是这场比赛里最让人看不懂的地方。诺里斯被勒克莱尔超掉之后，轮胎看起来并没有明显的退化迹象，但圈速就是稳不住。皮亚斯特里那边更明显，他发车被安东内利过掉之后就一直没能找回节奏，后半段更是被身后的车不断压缩空间。两台车同时出现后程乏力的情况，而且是在没有明显驾驶失误的前提下发生的，这就很难用偶然来解释了。从车队的策略层面看，迈凯伦很可能是在能量回收的分配上做得过于保守，导致车手在需要防守或者进攻的时候，电池电量不足以支撑完整的直道输出。赞德沃特的直道不算长，但出弯后的加速段对电池放电要求很高，如果能量管理策略偏向保护模式，车手在直道末端就会少掉那几公里的尾速，而这几公里恰好就是防守时最需要的。还有一种可能是下压力设定上的取舍问题，冲刺赛的燃油负载和正赛不同，如果迈凯伦的下压力设定偏向正赛的长距离表现，那么在冲刺赛的后段，轮胎温度下降之后，下压力优势会被削弱，机械抓地力的不足就会暴露出来。诺里斯在防守勒克莱尔的时候，明显在低速弯里出现了转向不足的迹象，车头不愿意往弯心里走，这种状态和轮胎温度下降、前轮抓地力不足有直接关系。
勒克莱尔从诺里斯手里抢到第二之后，比赛的最后几圈其实已经失去了悬念，因为拉塞尔在前面已经带出了足够的安全距离。但真正的火药味集中在第三名的争夺上，诺里斯和安东内利之间的攻防一直持续到冲线。安东内利在最后三圈又发起了一轮猛攻，尤其是在第一计时段的高速弯里，他几乎每一圈都能追近一点，但到了第二计时段的慢速组合弯，诺里斯又能把差距重新拉开。这种拉锯战在直播画面里非常直观，两个人的车载镜头交替出现在屏幕里，一个在攻，一个在守，中间的车距始终没有超过零点四秒。诺里斯最后能守住，靠的不仅是线路选择，还有他在刹车区里的稳定性。他几乎没有给安东内利留下任何从内线插进去的空间，每次进弯前都会提前把车头摆向内侧，把外线完全暴露给对手，但外线在赞德沃特的下压力需求极高，安东内利一旦走外线，出弯速度就会受到影响，反而更难在下一段直道上发动进攻。
拉塞尔冲线的时候，身后发生的一切对他来说已经不重要了。他这场比赛没有卷入任何一次轮对轮对抗，也没有在任何一个弯角里感受到来自后车的压力。这种胜利在某种程度上是最没有戏剧性的，但对车手来说却是最值得高兴的，因为这意味着车队的策略和赛车的调校都在正确的方向上。梅赛德斯在荷兰站的冲刺赛里展现出的稳定性和节奏控制能力，和迈凯伦的后程失速形成了鲜明对比。同样是在中高速弯里跑，拉塞尔的车在每一圈的输出都非常均匀，没有出现某个计时段突然掉速的情况。这种一致性在冲刺赛里非常关键，因为比赛短，容错率低，任何一圈的波动都会直接反映在最终排名上。
法拉利这边的收获其实比表面上更大。勒克莱尔用软胎跑完全程并且后程反超，说明法拉利在轮胎管理上已经找到了某种新的平衡点。软胎在冲刺赛里的使用一直是一个高风险选项，很多车队宁可牺牲前期的圈速也要用中性胎保证稳定性。但勒克莱尔这场比赛证明了，如果赛车的下压力设定和后轮牵引力控制足够出色，软胎在赞德沃特这种高下压力赛道上是可以跑完全程的。这个数据对于正赛的轮胎策略会有直接影响，尤其是如果正赛出现安全车或者红旗导致进站窗口变化，法拉利在软胎上的信心会比迈凯伦更足。
安东内利第五名的成绩单看数字并不算亮眼，但他在比赛前段展现出的节奏确实值得注意。他发车超越皮亚斯特里的那一下非常干净，没有任何多余的轮对轮接触，从外线切入内线的时机也恰到好处。这是一个很有含金量的发车动作，因为皮亚斯特里并不是一个好对付的车手，他的防守一向很强硬。安东内利能在第一圈就完成超越，说明他的反应速度和比赛阅读能力都在线。问题出在后面，当他需要和诺里斯这种级别的车手进行长时间缠斗时，他的耐心和节奏控制就开始出现波动。他几次在出弯时过早地加大油门，导致后轮空转，损失了加速效率。这种细节在电视转播里不太容易被注意到，但在数据上体现得很清楚，他的出弯速度在比赛后段比诺里斯平均慢了零点一五秒左右。这个差距看起来很小，但在超车窗口被压缩到极致的情况下，零点一五秒就是能不能并排进入刹车区的分界线。
迈凯伦的后程失速还有一个值得关注的细节，就是两台车都出现了不同程度的前轮颗粒化现象。赞德沃特的赛道表面粗糙度偏高，对前轮的横向负荷很大，尤其是通过第二计时段那几个连续弯的时候，前轮要承受极高的侧向力。如果赛车的前轮倾角设定偏激进，短时间内就会在胎面外侧形成颗粒化，导致转向精度下降。诺里斯和皮亚斯特里在比赛最后阶段都报告了转向不足的问题，这和前轮颗粒化的发展趋势是一致的。相比之下，勒克莱尔的软胎虽然也在退化，但没有出现明显的颗粒化，胎面磨损更均匀，这说明法拉利在悬挂几何和轮胎倾角的设定上更好地匹配了赞德沃特的路面特性。
比赛结束后，诺里斯在无线电里对车队说了一句“我们需要搞清楚为什么最后十圈会那么挣扎”，这句话被转播镜头完整地放了出来。对于一个刚刚丢掉第二名的车手来说，这种直接表达不满的方式说明问题已经积累到了必须解决的程度。迈凯伦在过去几站比赛里已经不止一次出现后程竞争力下降的情况，只是之前被领奖台成绩掩盖住了。这次被勒克莱尔用软胎反超，等于是把这个问题彻底暴露在了所有人面前。冲刺赛虽然积分少，但暴露出来的问题在正赛里往往会被放大，因为正赛的里程更长，轮胎和能量管理的压力会成倍增加。如果迈凯伦不能在正赛前解决这个后程失速的根源，那么他们在赞德沃特的损失可能不止是一个冲刺赛的第二名。
