2026年上半年，中国汽车品牌在西班牙市场交出了一份令人瞩目的成绩单。据西班牙媒体欧罗巴通讯社援引的行业数据，上半年中国品牌在西班牙共登记乘用车75,024辆，占市场总量的12.3%，同比增长50.9%。从2025年全年10.2%的市场份额，到今年上半年攀升至12.3%，中国品牌在伊比利亚半岛的攻势，只能用“势如破竹”来形容。
但这篇“半年报”背后，更值得玩味的是一个耐人寻味的现象：西班牙政府一边张开双臂欢迎中国车企落地建厂，一边又在欧盟层面推动严格的外国投资审查规则。这种“既要又要”的姿态，恰恰折射出欧洲老牌汽车工业强国面对中国新能源浪潮时的复杂心态。
一、数据说话：12.3%意味着什么？
先看整体大盘。2026年1至5月，西班牙新车累计销量519,283辆，同比增长5.8%。西班牙是欧盟第四大汽车市场，仅次于德国、法国和意大利。而中国品牌在这样一块体量可观的市场中，用半年时间拿下了12.3%的份额，这是一个什么概念？
做个横向对比：2025年全年，中国品牌在西班牙的市场份额为10.2%，销量116,335辆。而今年仅上半年就已经达到75,024辆，增速远超市场平均水平。Faconauto（西班牙汽车经销商协会联合会）传播总监劳尔·莫拉莱斯甚至放言：“我们预计两到三年内中国品牌的市场份额将达到约30%。”
更值得关注的一个数据是：在私人购车渠道中，中国品牌的市场份额已经达到20%。这意味着，当剔除了租赁公司和企业批量采购后，西班牙普通家庭每买五辆车，就有一辆是中国品牌。莫拉莱斯对此评价道：“中国品牌投入了大量资金和精力来定位自己的品牌，而且做得非常快，以至于他们的车辆被认为是具有竞争力的优质产品。”
二、群雄逐鹿：谁在西班牙攻城略地？
MG——中国品牌的“销冠常客”
上汽MG是目前西班牙市场表现最稳健的中国品牌。2026年2月单月销量3,713辆，位列乘用车市场第12位，超过了现代、雪铁龙等传统品牌，与宝马的差距仅为37辆。1-2月累计销量6,031辆，市占率3.5%。5月份，MG ZS售出2,183辆，排名车型第五；MG 3售出1,846辆，排名第十。
MG的成功并非偶然。在产品层面，MG ZS以高性价比填补了雷诺、西雅特等品牌小型SUV市场的空白；在技术路线上，MG同时布局纯电、燃油和HEV混动，MG3与ZS的HEV车型月销分别达到1,397辆和1,198辆，直接进入日系和欧洲品牌的腹地。西班牙媒体评价认为，MG已经成为中国品牌立足欧洲市场的样本。
比亚迪——增长最猛的黑马
如果说MG是稳扎稳打的“老将”，那比亚迪就是爆发力最强的“新锐”。2026年1-4月，比亚迪在西班牙累计销量13,467辆，同比增长151.5%。3月份更是创下历史新高，单月上牌4,465辆，同比大涨174.4%。
在细分市场，比亚迪的统治力更为惊人：插电混动领域市占率21.3%，稳居第一；纯电动领域市占率14.1%，仅次于特斯拉。在私人购车渠道中，比亚迪3月以4.7%的市占率成为西班牙第六大畅销品牌——不是在中国品牌里，而是在所有品牌中。6月份，比亚迪Atto 2更是以2,048辆的成绩超越特斯拉Model 3，成为西班牙当月最畅销的新能源车型。
奇瑞——多品牌矩阵发力
奇瑞在西班牙采取的是多品牌策略。2026年1-3月，奇瑞在西班牙销量达到14,815辆。其中Omoda&Jaecoo品牌组合自2024年进入西班牙后，累计销量已突破4万辆，超过80%来自新能源车型。2026年2月，奇瑞更是成为中国唯一进入西班牙汽车品牌销量TOP10的车企。
除此之外，零跑借力Stellantis的渠道网络快速铺开，小鹏以G6和G9瞄准中高端纯电市场，同比增速超过300%。中国品牌在西班牙已经形成了从入门到高端的完整产品矩阵。
三、为何是西班牙？地缘与产业的“双向奔赴”
中国车企集体“押注”西班牙，背后有深刻的产业逻辑。
首先是关税倒逼。2024年秋季，欧盟对中国纯电动汽车加征反补贴关税，最高达35.3%，叠加10%的基础关税后，部分车型综合税率高达45.3%。上汽被加征35.3%，比亚迪17%。对于一辆欧洲售价3万欧元的纯电车而言，关税成本可能高达近万欧元。在本地生产，意味着直接获得“欧盟制造”身份，绕过关税壁垒。
其次是西班牙自身的产业优势。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，汽车行业从业60万人，占GDP的10%。但与德国、法国不同，西班牙缺乏强势的本土汽车品牌，对外来投资比德国更为开放。毕马威指出，西班牙市场的开放务实态度吸引了中国企业。
于是我们看到了一场“双向奔赴”：上汽集团计划在西班牙加利西亚自治区投资2亿欧元建厂，规划年产能12万辆，预计2028年投产；奇瑞盘活巴塞罗那日产旧工厂，合资工厂M1生产线已启用，日产能提升至250辆，年产能可达5万辆；吉利在瓦伦西亚签署协议接管福特闲置厂房；宁德时代与斯泰兰蒂斯合资建设41亿欧元的电池工厂。三个旗舰合资项目预计直接创造近6,000个工作岗位。
四、“欢迎”背后的那道“防”
然而，热情拥抱的另一面，是严密的设防。
西班牙各大自治区虽在积极争取中国投资，但同时也在推动欧盟制定严格的外国投资规则。纳瓦拉自治区官员直言：“欧洲工业制造在任何层面都无法与中国竞争。”他们正推动欧盟加快通过《欧洲制造法》，强制要求战略领域的外国投资者满足本地含量、就业、技术转让及资产限制等条件。
2026年3月，欧盟委员会提交的《工业加速器法案》立法草案，进一步提出了严苛的本地零部件采购、公共采购“欧盟原产”优先等要求。换句话说：工厂可以建，但零部件得在欧盟买；技术可以带，但得留下来；人可以来，但得培训本地人。
更具针对性的是，欧盟正在计划将反补贴关税的范围从纯电动汽车扩大至插电式混合动力汽车。这意味着中国车企赖以为生的PHEV产品线，未来也可能面临关税壁垒。而西班牙方面希望的，是中国车企“引进外部技术并由本地人来操作”——技术转让可以，核心技术掌控权？免谈。
奇瑞巴塞罗那工厂的投产时间从原计划的2024年一再推迟至2026年晚些时候，官方给出的理由是“商业因素”，包括欧盟关税带来的不确定性。上汽的2亿欧元投资也面临缩水风险。西班牙方面希望中国的资金和技术带来新的产业链，但又不愿意让外来人力“挤占”本地市场。
这种“欢迎但不依赖、合作但不放手”的姿态，正是西班牙乃至整个欧洲面对中国汽车产业崛起时的典型心态。
结语
半年12.3%的市场份额，50.9%的同比增长——中国品牌在西班牙的表现已经证明了自身的竞争力。从MG的稳扎稳打到比亚迪的爆发式增长，从奇瑞的多品牌矩阵到上汽、吉利的本地化建厂，中国车企正在西班牙完成从“卖车”到“造车”的产业升级。
但我们也必须清醒地看到：西班牙的“欢迎”是有条件的。从《欧洲制造法》到本地含量要求，从技术转让压力到关税范围扩围，一道道“防火墙”正在筑起。正如路透社所分析的，欧洲的策略是“既需应对挑战，又避免沦为单纯组装基地”。
对中国车企而言，西班牙乃至整个欧洲市场，既是机会，也是考场。12.3%只是一个开始，真正的考验在于：在“欢迎”与“设防”的夹缝中，如何用产品力、技术力和本地化能力，真正赢得市场、赢得尊重。这条路，才刚刚开始。
