回想起今年1月小米已经召回过一次，这才过了8个月啊。小米汽车这是怎么了？
01 召回规模：数字背后的惊人占比
先来看看这次召回的基本情况。根据市场监管总局公告，小米要召回2024年2月到2025年8月生产的部分SU7标准版，总共116887辆。
这些车分两个批次：一个批次涉及98462辆，另一个批次18425辆。加起来整整11.7万辆，什么概念？
这数字差不多相当于小米2025年上半年全部交付量的70%了。而且截至8月底，小米SU7累计交付超33万辆，意味着两次召回车辆占目前SU7总交付量的比重约为45%。
说实话，这个比例真的不低。你有没有发现，这次召回的都是标准版？其实就是那个最便宜的入门款，售价21.59万元的那款。
这款低配车反而是小米的销量主力，占了小米汽车总销量的63%。所以说这次召回影响面确实挺大的。
02 问题本质：辅助驾驶的“极端场景”识别不足
那么问题来了，这些车到底出了啥问题？根据召回公告，问题是“在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足”。
说白了，就是辅助驾驶在遇到一些不常见但危险的情况时，可能反应不够快。如果驾驶员这时候也没及时干预，就可能增加碰撞风险。
具体是什么“极端场景”呢？公告里没细说，但业内人士分析可能包括恶劣天气、复杂道路结构、突发障碍物等特殊情况。
我注意到一个细节：今年3月29日，一辆标准版小米SU7在开启辅助驾驶的情况下，在高速上与施工设施发生碰撞并发生爆燃，造成车内3人死亡。
从事故后公布的车辆数据看，在碰撞发生前2-4秒，辅助驾驶系统才提示前方障碍物并进行减速。这次召回说的“极端场景”，跟这个事故的情况很像。
03 解决方案：OTA远程升级的争议
这次召回最有意思的是解决方案：不用去4S店，不用换零件，只需要通过OTA远程升级就能搞定。
小米说他们会通过汽车远程升级技术，为召回范围内的车辆免费升级软件。车主只需要将车机版本升级到Xiaomi HyperOS 1.10.0，就完成召回了。
哎，这就引发了一个争议：明明就是个软件升级，为啥非要叫“召回”？这两个字多吓人啊！
其实原因很简单——合规。根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，不管是硬件坏了要换零件，还是软件有bug要改代码，只要可能危及安全，就必须向监管部门备案，走召回流程。
小米这次严格按规矩来，合规是合规了，但也因为“用词太直白”，反而成了舆论焦点。别的车企都叫“系统优化”、“功能更新”，小米非要用“召回”这个词。
04 历史回顾：一年内的第二次召回
这已经不是小米第一次召回SU7了。今年1月，小米就因为智能泊车辅助功能的问题召回过3万辆标准版SU7。
当时的问题是软件策略可能导致授时同步异常，影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测，增加剐蹭或碰撞的风险。
那次也是通过OTA升级解决的。才过了8个月，又来了第二次召回，而且规模更大，这难免让人对小米的品控产生疑问。
不过话说回来，小米不是唯一一个因辅助驾驶问题召回车企。特斯拉、小鹏、理想等都曾因辅助驾驶相关软件问题实施过OTA召回。
L2级辅助驾驶的系统安全性，已经成为整个行业面临的共同挑战。
05 速度与质量：小米的战略选择难题
我觉得小米汽车的问题可能根源于它的“速度优先”战略。
从2021年3月宣布造车，到2024年3月首款车型SU7正式上市，小米用不到两年时间走完了传统车企五到十年的路程。
这种速度确实惊人！雷军基本上把手机行业的“爆款逻辑”复制到了汽车领域：高性价比产品、密集营销曝光和生态协同优势。
但汽车不是手机啊！它的复杂性和安全要求远远超过消费电子产品。这种狂飙突进的扩张模式，很容易在品控环节出问题。
对比一下，传统车企像丰田，智能驾驶系统开发周期要48个月，光硬件验证就占24个月。小米SU7从立项到量产只用了30个月。
速度快是快了，但质量呢？这事儿其实挺值得深思的。
06 影响与回应：资本与消费者的双重反应
召回消息一出来，资本市场反应很快。小米集团盘中出现下跌，这次大规模召回对小米汽车的品牌形象无疑是一次打击。
虽然小米汽车业务毛利率远超预期，二季度汽车业务相关的毛利率已经达到了26.4%，经营亏损收窄到只有3亿元。小米还说下半年有望实现单季度盈利。
但这次召回事件可能会对这一目标产生影响。毕竟，汽车这种大宗消费品，信任真的太重要了。
小米自己怎么回应的呢？雷军亲自转发了OTA召回的详细说明，还提醒“车主朋友们仔细看看”。态度倒是挺诚恳的。
07 行业背景：强制性国家标准即将出台
就在召回公告发布前两天（9月17日），工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。
这个标准很严格，要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力。一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警。
还要对驾驶员状态进行检测，如果由于驾驶员脱离导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或视线脱离后，应在至少30分钟内禁止使用驾驶辅助系统。
这些规定说白了就是把“防止人误用机器”写进了强制性国家标准，用技术和流程把驾驶员拉回“第一安全责任人”的位置。
我觉得这个标准出台的很及时，现在很多车企在宣传中滥用“高阶智驾”、“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限。
结果导致一些驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，甚至酿成伤亡事故。真不应该啊！
08 深层思考：智能汽车时代的挑战与未来
这次小米召回事件，实际上暴露了整个智能汽车行业面临的共同挑战。
L2级辅助驾驶作为“人机共驾”阶段的技术，要求驾驶员始终保持注意力并在需要时接管车辆。但问题是，消费者往往过高估计系统能力，导致在极端情况下来不及干预。
这需要厂商在技术迭代、用户教育和安全保障三者间找到平衡点。说实话，这个平衡真的不好找。
我对智能汽车的发展还是乐观的，但觉得车企在推进智能驾驶技术的同时，必须将安全性放在首位。毕竟，人的生命安全永远是第一位的。
小米汽车这次召回事件，我觉得短期来看肯定是个挫折，但长期来看未必是坏事。
它让整个行业意识到，光有速度和智能化不够，安全才是根基。这次召回也发生在强制性国家标准出台前夕，意味着行业即将迎来更严格的监管。
每天创作不易，您的「点赞关注」就是我熬夜码字的充电桩⛽️！「关注我不迷路」，我会持续用大白话生动形象讲透复杂市场——毕竟我们的目标一致：赚认知内的钱，躲风险里的坑。
全部评论 （0）