新能源车价格战白热化！赛力斯销量翻倍背后的利润困局

当赛力斯公布2026年1月新能源汽车销量同比增长140.33%的捷报时，行业的目光却聚焦在另一个数字上——这已经是连续第三个月主流车企宣布官降。4.3万辆的亮眼销量背后，藏着新能源车企"以价换量"的集体焦虑。

翻开今年初的降价清单：比亚迪秦PLUS杀入8万元区间，特斯拉Model Y后驱版跌破25万，就连刚上市的小米SU7也打出"限时立减2万"的旗号。价格战已从去年的"隔空喊话"升级为真金白银的肉搏。据测算，行业平均单车利润较去年同期下降约23%，而赛力斯主力车型的终端优惠幅度达到12%-15%。

"这种增长是用利润换来的。"某证券机构汽车分析师指出，虽然赛力斯汽车1月销量突破4万辆，但考虑到华为渠道高达15%的销售分成和持续走高的电池成本，其实际盈利空间正在被快速压缩。特别是M7等主力车型的改款周期临近，清库存压力进一步加剧了价格体系松动。

更值得关注的是供应链端的连锁反应。赛力斯公告显示，非新能源车型产量同比下降21.91%，暴露出传统产线转型的阵痛。上游原材料中，碳酸锂价格虽较峰值回落，但隔膜、铜箔等关键材料仍处高位。有供应商透露，部分车企已要求将账期从90天延长至120天，这种成本转嫁正在侵蚀整个产业链的健康度。

华为智选模式带来的渠道优势与财务压力形成微妙平衡。区别于传统4S店，华为门店的展示位需要支付入场费，每台车的销售还要抽取服务费。这种模式虽然快速打开了市场，但当月销突破4万辆时，仅渠道成本就达数亿元。某位接近赛力斯的人士坦言："现在是在用规模换现金流，真正的盈利拐点可能要等到下一代平台量产。"

行业正陷入一个怪圈：越降价越要冲量，越冲量越难盈利。乘联会数据显示，1月新能源车市场渗透率已达42%，但行业平均产能利用率仅68%。赛力斯现有46万辆的年产能若全面释放，将面临更严峻的产能消化压力。正如某位投资人所说："当补贴退坡、牌照红利消退后，最终能活下来的不是销量冠军，而是毛利冠军。"

这场没有硝烟的战争中，暂时的销量领跑或许只是中场休息的哨声。对于赛力斯们而言，如何在狂奔中系好安全带，将比单纯的数字增长更考验经营智慧。毕竟在汽车行业百年变局的十字路口，没有人能靠价格战跑到终点。