谁能想到，一台车长近5米、配备2.0T后驱+10AT变速箱的豪华品牌轿车，落地价竟然跌至20万出头，比同级别的丰田凯美瑞混动还便宜？ 然而，这种“骨折价”并未换来销量爆发，2025年8月，凯迪拉克CT5仅卖出2600多台，甚至不及宝马3系的零头。
讽刺的是，尽管CT5全系标配L2级辅助驾驶和33英寸9K大屏，消费者却宁愿多花8万元选择品牌认可度更高的奥迪A4L。 价格战背后，是美系豪华品牌在中国市场的集体失语。
凯迪拉克CT5的官方指导价本是28.97万元起，但终端市场早已“暗渡陈仓”。
2025年3月，经销商直接打出21.59万元的“一口价”，比官方便宜了7万多元。 到了9月，部分地区的裸车价甚至跌穿14万元门槛，几乎与合资A级车思域、速腾持平。
这种断崖式降价并非市场策略，而是库存压力的体现，据乘联会数据，凯迪拉克工厂产能利用率已低至57%，生产线一半时间处于闲置状态。
价格崩盘的同时，CT5的硬件配置却保持豪华水准。
全系237马力的2.0T发动机配合后驱布局，高配版更搭载MRC电磁悬挂和Brembo四活塞卡钳，在浙江国际赛车场跑出1分49秒681的圈速，成为同价位燃油车中的操控标杆。
车内33英寸的9K分辨率曲面屏，搭载高通8155芯片，比宝马3系的12.3英寸屏幕大出一倍有余。 但这些亮点未能转化为销量，问题恰恰出在“水桶效应”的短板上。
中国消费者对豪华轿车的空间需求极为敏感。
CT5虽然拥有2947mm的轴距，但因后驱传动结构和溜背造型，后排头部空间仅剩两指，中间地台凸起过高，实际只能舒适容纳四人。 对比宝马3系后排的宽松体验，CT5的实用性打了折扣。
致命的是智能化体验的滞后，车机系统虽支持5G网络，但实际操作流畅度落后于国产新能源车型，语音识别响应速度比蔚来ET5慢2.3秒。
品牌认知度则是另一道鸿沟。
在20-30万元购车区间，消费者将“品牌面子”权重置于性能配置之上。 凯迪拉克虽自诩美式豪华，但频繁降价导致保值率崩盘，三年残值率从63%暴跌至51%，远低于雅阁的58%。
一位车主在论坛吐槽：“买的时候觉得捡了便宜，卖车时才发现比BBA少卖5万元，里外里并没省钱。 ”
市场竞争的残酷性在数据中暴露无遗。
2025年1-9月，CT5累计销量同比下滑超30%，而同期宝马3系仅单月销量就稳定在万台以上。
尴尬的是，CT5还要面对新能源车型的降维打击：极氪007起售价20.99万元，却提供646马力的电动四驱和8295芯片，百公里加速快至3.8秒。 当消费者用同样预算能买到更快、更智能的电车时，燃油车的机械素质优势显得苍白。
凯迪拉克曾试图以赛道营销破局。
2025年推出赛道性能版，配备mLSD机械限滑差速器和米其林PS4S轮胎，宣传语强调“血统未冷”。
但这类硬核设定与主流家庭用户的需求错位，中国消费者更关心后排能否放下儿童安全座椅，而非赛道圈速快慢几秒。 相比之下，奥迪A4L虽动力平庸，却凭借“灯厂”设计感和 quattro 四驱标签，牢牢抓住中产阶层审美。
售后服务也是隐形雷区。
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